Honda Passport Trailsport 2022 : essai routier

Maintenant rendu à sa troisième génération, le Honda Pilot est bien ancré dans le marché des familles pour qui la traction intégrale – et les apparences, soyons francs – priment sur l’espace et la polyvalence d’une Odyssey, la minifourgonnette de qui origine plateforme et mécanique. Mais pour ces familles qui n’ont que faire d’une troisième rangée de sièges, le Pilot est un peu long. Entrée en scène du Passport en 2019, de configuration cinq places et plus court de 165 mm face au Pilot. Nouveau venu sur le marché canadien, ce nom avait jadis été apposé par la branche américaine de Honda sur un VUS authentique produit pour elle par Isuzu. Pour 2022, Honda revoit la partie avant de son VUS le plus costaud, ajoute des coloris et une version Trailsport, trois nouveautés qui se retrouvent sur notre véhicule d’essai de cette semaine.

Design : 7/10

Le Passport a beau être conçu sur une plateforme monocoque d’architecture à traction, sa longueur réduite et sa garde au sol rehaussée de 20 mm face au Pilot lui donnent des proportions qui collent mieux à une vocation de baroudeur que celles de son grand frère. Avec son porte-à-faux réduit, le pare-chocs arrière risque moins de s’esquinter sur des rochers. Reste qu’il ne faut pas oublier que le groupe Trailsport est essentiellement cosmétique, n’ajoutant que garnitures noires, accents orangés et jantes exclusives au Passport Sport de base. Apprécié sur l’équarri Ridgeline, le nouveau museau rehaussé fait plus costaud et nous a valu plus d’une fois le commentaire « Comme c’est gros! ». Pour le cousin Ridgeline, passe encore, mais sur le Pilot et le Passport, l’ancien museau incliné était, à nos yeux, beaucoup plus seyant. Sans être vilain, le Passport fait encore plus générique que le Pilot, et l’habitacle tout noir manque de charme pour un véhicule vendu plus de 50 000 $. Les surpiqûres orange des baquets de cuir ventilés sont jolies, certes, mais une fois assis, on ne les voit plus!

Puissance : 7,5/10

Tous les Passport se partagent une seule et même mécanique, à savoir un moteur V6 de 3,5-litres et 280 ch, monté transversalement à l’avant et auquel est boulonnée une boîte automatique conventionnelle à neuf rapports, le tout relié au bitume par la traction intégrale. Ce moteur à 24 soupapes est muni du fameux calage variable i-VTEC qui s’engage à 5 350 tours, changeant nettement la trame sonore du moteur dans les derniers registres du compte-tours. Curieusement, ce moteur avec qui je suis en relation intime depuis dix ans dans mon Odyssey personnelle semblait ici plus taxé par la masse du véhicule que dans le Ridgeline récemment conduit. Pourtant, les rapports de boîte sont les mêmes que sur ce cousin de plateforme, dont nous avons préféré le rendement. Une fois lancé, le Passport est plus véloce et vu la force tranquille de ce V6, il faut surveiller de près sa vitesse sur autoroute! Avis aux campeurs, équipé convenablement, le Passport peut tracter de 3 500 à 5 000 livres selon les accessoires installés.

Agrément de conduite : 6/10

Au moment d’écrire ces lignes, les écologistes de tout acabit se lancent dans une guerre au VUS sur toutes les tribunes qui s’offrent à eux. Les chroniqueurs automobiles, en tant que groupe, ne sont généralement pas friands de VUS non plus, mais pas pour les mêmes raisons. Le Passport, typique du genre, illustre parfaitement ce point. D’abord l’assise est haute, très haute même. Ce centre de gravité élevé combiné aux grands pneus à taille haute accentue les hochements de tête et les mouvements du haut du corps, typiques aux VUS lorsqu’on croise des chaussées imparfaites. En fait, la concurrence lime de plus en plus cet effet secondaire de la « génétique VUS ». Le Passport n’a pas une once d’enthousiasme pour une conduite enjouée, que ce soit au niveau de sa direction, de ses tarages de suspension ou dans les paramètres de la transmission. Au moins les freins sont puissants, mais le mot d’ordre ici est de se fondre dans le décor plutôt que de le dévorer. Passer au mode « Sport » ne fait que hausser les régimes moteur, et le mode Eco vous ajoute une brique de Velveeta sous l’accélérateur – qui aime le Velveeta au juste?

Convivialité : 7,5/10

Si le plaisir se fait désirer, au moins la logique usuelle des produits Honda affiche bien présente, elle. Les quatre portières fournissent des ouvertures larges, et si le Passport est un peu haut, on peut grimper à bord sans problème, même en l’absence de marchepieds. Les accoudoirs avant intégrés aux sièges baquets assurent un confort individuel, et les rangements abondent dans la cabine. Soulignons que les dossiers de la banquette 60/40 peuvent se rabattre électriquement depuis l’arrière et que l’ouverture du hayon est électrifiée. La nacelle numérique des instruments est simple et de lecture facile, surplombée d’une bande verte quand on conduit sagement. Les commandes de climatisation sont aussi simples et efficaces. L’infodivertissement n’est pas le dernier-né de Honda, mais il dispose au moins d’un véritable bouton rotatif pour le volume. On apprécie sa surface légèrement adhésive qui laisse peu de traces de doigts, quoique les réactions de l’écran soient lentes et qu’on doive insister auprès de certains « boutons ». Le Passport voit le levier de vitesse prendre la forme d’une série de touches, et vu l’espace abondant dans ce VUS, on ne voit pas de gain à troquer un véritable levier pour ce trucmuche que Honda installe sur plusieurs de ses véhicules.

Sécurité : 6,5/10

Comme pour ses cousins de plateforme, le Passport n’obtient que des résultats moyens aux collisions déportées côté passager de l’IIHS. En fait, malgré de bonnes notes sur la majorité des tests, une note médiocre pour les coussins gonflables abaisse sa note globale à « acceptable ». La NHTSA est moins sévère et accorde tout de même cinq étoiles au Passport. La suite d’aides à la conduite a démontré une excellente détection des mouvements transversaux arrière dans les stationnements de centres commerciaux, et une bonne performance quant à la présence de véhicules dans les angles morts – de pratiques indicateurs visuels situés à la hauteur des rétroviseurs témoignent des véhicules détectés. Contrairement à ce qu’on a observé dans le Ridgeline, le régulateur de vitesse adaptatif s’est montré agaçant, avec plusieurs ralentissements et accélérations malhabiles, quoique la direction pilotée fasse un boulot honnête. Au moins, rien ici n’est en option et tous les Passport disposent des mêmes équipements de sécurité.

Caractéristiques : 8/10

Tous les Passport se partagent moteur, transmission, rouage intégral et suite d’aides à la conduite, le seul écart technique étant les jantes de 20 po réservées au modèle Touring. Les différentes livrées n’influencent donc que les accessoires et les coloris offerts. Le modèle Sport d’entrée de gamme offre déjà le toit ouvrant, l’éclairage à DEL, les sièges avant chauffant en tissu à réglages électriques pour le conducteur, Apple CarPlay et Android Auto. Notre Trailsport, nouveau pour 2022, ajoute le cuir, la recharge sans fil, la mémorisation des réglages du siège du conducteur, deux places arrière chauffantes, un rétroviseur autoinclinable en marche arrière et le hayon électrique. Avec le Touring en sommet de gamme, on passe aux sièges de cuir ventilés mécaniquement, au hayon mains libres, aux rétroviseurs extérieurs photochromatiques, au verre acoustique, à la navigation intégrée et au surclassement audio. À noter que seul le Touring reçoit les essuie-glaces automatiques, pourtant courants de nos jours. À cette exception près, le contenu de la livrée Trailsport affiche un bon compromis entre la base et le tout compris.

Habitabilité : 8,5/10

Les VUS intermédiaires à cinq places sont un marché de niche, l’offre en modèles à trois rangées de sièges étant supérieure. Mais, il reste que les troisièmes banquettes de ces VUS sont souvent peu accueillantes, et qu’une famille de cinq comme la mienne est mieux servie par une large banquette trois places plutôt que deux sièges capitaines et une mini-banquette de secours. Et le Passport est un véritable cinq places, où des adultes trouveront amplement d’espace pour jambes et épaules. Avec son toit haut et sa cabine équarrie, le Passport est très logeable, au point que mon physique de « 2x4 » se sentait un peu perdu seul à l’avant dans le large siège baquet. Côté coffre, le plancher élevé de ce dernier, à 34 po du sol et seulement 15 po en contrebas du dossier arrière, surprend un peu. C’est que la roue de secours loge sous le plancher, la longueur réduite du Passport lui faisant perdre le rangement en sous-sol de ses cousins de plateforme. L’espace cargo tous sièges rabaissés est inférieur de 1 000 litres à celui d’une Odyssey en configuration cinq places, mais reste très compétitif pour le segment.

Confort : 7,5/10

En contrepartie à son agrément de conduite mitigé, le Passport offre un confort appréciable, les suspensions et gros pneumatiques isolant la cabine des mauvaises chaussées, sauf pour ces mouvements issus du centre de gravité élevé. Nous sommes néanmoins surpris de ne pas retrouver l’effet nuage du Ridgeline, la faute sans doute à des suspensions aux tarages un peu plus fermes et à une masse légèrement en retrait. D’ailleurs, nous avons trouvé le Passport plus doux et équilibré avec une charge de 170 kg dans le coffre. Sur l’autoroute, les bruits éoliens sont contenus, mais les pneus d’hiver Continental se faisaient entendre. Côté mécanique, la boîte à neuf rapports abaisse le régime moteur à 1 500 tours à 100 km/h, et à 1 900 tours à 119 km/h, rendant le moteur inaudible.

Économie de carburant : 6,5/10

Alors que la compétition offre des mécaniques à quatre cylindres, hybrides ou même hybrides rechargeables, le Passport doit se contenter de son V6 conventionnel et d’une transmission à neuf vitesses pour épargner des hydrocarbures. Cette mécanique éprouvée peut arriver à se glisser sous les 10 L/100 km sur autoroute comme en témoignent les cotes Énerguide, mais sous régime mixte urbain nous n’avons obtenu que 12,2 L/100 km, soit à peu de choses près sa cote ville. Le Passport est lourd et les multiples rapports de la boîte aident peu en conduite périurbaine. Rappelons que nous avons obtenu 3,8 L/100 km en Santa Fe PHEV, vendu au même prix…

Valeur : 7/10

La gamme Passport débute à 45 570 $ avec le Sport, passe à 49 270 $ pour notre Trailsport puis culmine à 52 170 $ avec le Touring. Somme toute, ces tarifs sont assez élevés face à la concurrence, le populaire Atlas Cross Sport débutant à 5 000 $ de moins et l’offre coréenne étant plus luxueuse, voire même enfichable au prix de notre modèle d’essai. Parmi ses concurrents, le Passport se frotte plus au Grand Cherokee pour sa garde au sol élevée et sa robustesse promise. Mais, pour un usage de tous les jours, malgré sa mécanique éprouvée, le Passport manque un peu de finition aux tarifs demandés. C’est pourquoi notre préférence va à la livrée Sport, la moins chère du lot et dont l’équipement est convenable.

Conclusion

Vous aurez compris que le Passport nous a laissés un peu sur notre appétit. En fait, nous avons apprécié son habitabilité, les véritables cinq places étant rares sur le marché. Mais son gabarit s’est avéré imposant en conditions urbaines, sa grande hauteur a rendu le chargement du coffre laborieux et sa consommation n’avait d’égal que sa robustesse anticipée. Voilà une partie du problème : le Passport a beau avoir des gênes de minifourgonnette, Honda a choisi de lui donner une personnalité et des capacités de baroudeur. Pour usage familial, on lui préférera le Pilot, plus près du sol, mais pour qui a un chemin difficile et rocailleux entre domicile et chalet, le Passport se veut plus robuste que ses concurrents, sauf peut-être un certain Jeep Grand Cherokee…