Chevrolet Blazer EV RS 2024 : essai routier

Le constructeur au nœud papillon a été l’un des pionniers de l’automobile électrique, notamment en introduisant la première véritable hybride rechargeable grand public, la Chevrolet Volt. Puis, quelques années plus tard, c’est la Bolt EV qui a marqué l’offensive d’électrification du géant américain. Et même si cette citadine a été affligée par une massive campagne de rappels causée par sa batterie, sa présence en sol nord-américain a prouvé qu’une voiture électrique abordable peut parcourir de longues distances sans devoir s’arrêter pour recharger sa batterie. D’ailleurs, la génération sortante n’est plus, mais Chevrolet a promis son retour sur une base Ultium.

À ce propos, Chevrolet est déjà engagé dans la course à l’électrification avec d’autres options électriques comme le Chevrolet Equinox EV (fraîchement débarqué dans les concessions du pays) ou ce Blazer EV 2024, illustré en version RS à quatre roues motrices dans ce cas-ci. Voici d’ailleurs ce nous avons retenu de ce premier contact avec le multisegment intermédiaire électrique après quelques jours d’utilisation.

Design : 7/10

Habillé de cette teinte Rouge Éclatant (une option de 695 $), le Chevrolet Blazer EV RS a capté l’attention de plusieurs piétons, cyclistes et automobilistes. Il faut dire que la tenue RS attire l’œil avec ses multiples panneaux noir lustré qui recouvrent les bas de caisse, la devanture et le postérieur du multisegment électrique. Les jantes de 21 pouces y sont également pour quelque chose, elles qui remplissent à merveille les arches de roues.

À l’avant, la bande lumineuse qui s’anime lorsque l’utilisateur s’approche du véhicule (avec la clé dans ses poches bien entendu) est vraiment superbe à regarder. D’ailleurs, c’est le même constat derrière avec ces feux de position aux DEL qui descendent sur les ailes arrondies du VUS. Si certains trouvent que le Blazer EV est trop « étiré » avec son empattement et la position des roues aux quatre coins, il faut toutefois rappeler que ce dernier appartient à la catégorie des multisegments intermédiaires.

Le clou du spectacle est toutefois assuré par ce portillon électrique pour le branchement du câble de recharge. Son ouverture est spectaculaire, mais il est permis de s’inquiéter des journées hivernales où l’utilitaire sera recouvert de neige ou de glace.

Confort : 7/10

La présence des jantes surdimensionnées aurait pu nuire au confort général du Blazer EV, mais il n’en est rien. Certes, le multisegment est lourd et les nids-de-poule se font ressentir dans l’habitacle. Qui plus est, les sièges un peu durs rappellent ceux de la Bolt EV et n’aident pas la cause du modèle dans la colonne confort.

En revanche, modèle électrique oblige, le silence qui règne dans la cabine n’est dérangé que par le roulement des pneus ou, à vitesse de ville, par la sonorité synthétique du groupe motopropulseur qui, je me dois de le mentionner, ne plaît pas à tout le monde.

Habitabilité : 8/10

En bon véhicule de taille intermédiaire, le Blazer EV offre amplement d’espace aux passagers des deux rangées de sièges. Derrière, le plancher est plat et trois occupants peuvent prendre place dans un certain confort. Quant à l’espace cargo, il est dans la bonne moyenne du segment avec au moins 722 litres de volume. Sous le plancher du coffre, un autre espace profond peut servir de cachette pour les objets de valeur et, sans surprise, il est possible d’abaisser la banquette arrière de type 60/40 pour les objets plus encombrants.

La hauteur du toit n’est peut-être pas aussi élevée que pour certains VUS plus traditionnels, mais ce détail n’a pas occasionné de blessures à la tête des passagers pendant ces quelques jours d’essai. D’ailleurs, on peut ajouter que la hauteur du véhicule facilite l’entrée à bord, les occupants qui n’ont qu’à se glisser à l’intérieur.

Convivialité : 9/10

Le constructeur américain continue de s’améliorer en ce qui a trait à son interface numérique. La clarté des graphiques et la réponse de l’écran sont déjà dignes de mention. La technologie Google intégrée est également facile à utiliser, peut-être même un peu trop en fait. Disons seulement que la marmaille a rapidement découvert qu’elle pouvait demander n’importe quoi à l’intelligence artificielle pendant la conduite.

Bon, ça n’excuse pas le fait qu’il faille passer par l’écran pour allumer les phares ou même la conduite à une pédale, mais bon, avec les phares automatiques, ce n’est plus aussi grave. De plus, pour la conduite à une pédale, la touche est placée non loin du volant en permanence, sous la molette du volume de la chaîne audio. Les concepteurs ont tout de même conservé quelques commandes traditionnelles sous l’écran ou sur le volant par exemple.

Sécurité : 8/10

Un simple coup d’œil au volant confirme que le Blazer EV RS n’est pas équipé du système d’aide à la conduite Super Cruise. En revanche, le nombre de dispositifs présents à bord du Blazer EV est assez impressionnant, comme en fait foi cette liste : freinage de détection avant des piétons et cyclistes, aide au maintien dans la voie et avertissement de sortie de voie, alerte prévention collision, phares intelligents, régulateur de vitesse adaptatif, alerte de détection de piétons arrière, alerte cycliste sur le côté, vision périphérique haute définition, freinage d’urgence amélioré, freinage d’urgence automatique dans les intersections, freinage automatique en marche arrière, direction assistée et surveillance des angles morts, radar de stationnement arrière et rappel de vérification du siège arrière.

Au moment d’écrire ces lignes, ni la NHTSA ni l’IIHS n’avaient procédé aux tests de sécurité adéquats. Il faudra donc attendre encore un peu à ce chapitre.

Puissance : 7/10

Avec 288 chevaux et un couple optimal de 333 lb-pi, le Blazer EV RS n’a rien d’une bombe. Le coupable ici, c’est le poids du véhicule. Les 2 421 kg de l’utilitaire auraient besoin d’une centaine de chevaux supplémentaires pour donner plus de muscle aux accélérations. N’allez pas croire un seul instant que le véhicule est lent, mais disons seulement qu’il existe d’autres véhicules électriques plus véloces sur le marché.

Agrément de conduite : 7/10

Nous allons devoir attendre l’essai du Blazer SS avant de devoir nous prononcer sur le potentiel de cette plateforme Ultium. Le bolide au nœud papillon risque d’être un peu plus amusant à conduire en ligne droite. Même si le plaisir de conduire n’est pas la priorité de cette livrée RS, on ne peut pas affirmer qu’elle est triste à piloter. La direction lourde et relativement précise donne une bonne idée sur la surface qui recouvre la route. D’ailleurs, le poids, bien que problématique à l’accélération, garde le véhicule rivé au sol, même quand on pousse un peu plus fort dans les virages.

Le système de récupération d’énergie mériterait un niveau inférieur, ne serait-ce que pour assurer aux occupants un certain confort pendant la conduite, mais règle générale, ce dernier s’avère prévisible, que ce soit en conduite urbaine ou à cadence d’autoroute, quoiqu’il soit préférable d’enlever le système sur la voie rapide.

Économie de carburant : 7/10

Doté d’une autonomie de 449 km selon RnC (Ressources naturelles Canada), le Chevrolet Blazer EV RS ne révolutionne peut-être pas le segment à ce chapitre, mais c’est déjà un minimum dans l’arène électrique de nos jours. Après deux recharges à domicile, le véhicule affichait une distance théorique de 460 km, et ce, avec l’air climatisé enclenché pendant ces jours plus chauds du mois de juin.

Le ministère canadien estime également que la consommation est de 20,3 kWh/100 km en ville et de 23,8 kWh/100 km sur route, des mesures assez représentatives de ce que le véhicule est capable d’accomplir. L’ordinateur de bord affichait une moyenne de 21,8 kWh/100 km après ma semaine au volant.

Caractéristiques : 8/10

Le Chevrolet Blazer EV est déjà, à la base, un véhicule bien équipé. Le modèle d’entrée de gamme LT regorge de technologies et de petits conforts comme les sièges chauffants, la recharge de téléphone sans fil ou le démarreur à distance. Le modèle RS a quant à lui droit à quelques dispositifs de sécurité supplémentaires, en plus de son apparence plus sportive obtenue notamment grâce aux jantes de 21 pouces.

Valeur : 8/10

Avec un prix de 64 794 $, le multisegment de Chevrolet est admissible aux deux paliers de rabais gouvernementaux. Voilà qui est intéressant, surtout en tenant compte de la réduction de ces montants attribués aux acheteurs de VÉ. Certes, les livrées moins cossues sont plus accessibles, mais le Blazer EV RS n’est vraiment pas un écusson à ignorer grâce à son équipement très complet et son look plus affirmé.

Conclusion

Chevrolet arrive enfin avec une gamme de véhicules électriques bien adaptée aux besoins des automobilistes de 2024. S’il est clair qu’une majorité d’entre eux se tourneront vers l’Equinox EV ou vers la future Bolt EV, le Chevrolet Blazer EV constitue déjà une alternative intéressante aux autres modèles électriques aux dimensions un peu plus importantes.