Mazda CX-50 Hybride 2025 : Premier Essai

L’électrification d’une marque automobile n’est pas une science exacte. Il peut y avoir des soubresauts dans le marché, que ce soit au chapitre de la chaîne d’approvisionnement, de la demande du public ou de toute autre raison valable.

Si certains décident de freiner leurs ambitions pour le tout électrique – parlez-en à la haute direction de General Motors ou de Ford qui, dans les deux cas, ont changé leur fusil d’épaule depuis quelques mois devant le ralentissement observé dans l’adoption de la voiture électrique –, d’autres, comme Mazda par exemple, décident d’y aller plus tranquillement.

On ne peut plus accuser la haute direction de Mazda d’immobilisme, car au moins trois véhicules électrifiés ont fait leur apparition depuis quelques années en Amérique du Nord : le multisegment électrique MX-30 et les deux versions (hybride léger et hybride rechargeable) des multisegments intermédiaires CX-70 et CX-90. Mais, puisqu’il y a actuellement un regain de la technologie hybride, l’arrivée prochaine du nouveau CX-50 Hybride 2025 ne pourrait atterrir trop tôt sur nos routes.

Nous avons mis à l’épreuve cette nouvelle variante 2025, lors d’un essai organisé par Mazda Canada dans la grande région de Montréal.

Un jumeau (ou presque) du CX-50 essence

Esthétiquement, le troisième modèle de la gamme se fait plutôt discret pour extérioriser son groupe motopropulseur secondé par l’électrification. Il y a bien entendu quelques écussons H-Y-B-R-I-D sur les ailes avant et le hayon, mais rien d’autre qui saute aux yeux à part ces nouvelles jantes d’un diamètre de 19 pouces livrées sur le niveau GT le plus onéreux. Les deux autres livrées, GS-L et Kuro, héritent de jantes de 17 pouces.

Il y a toutefois un élément distinctif plus difficile à déceler à l’extérieur de cette variante hybride. Voyez-vous, pour arriver à intégrer ce groupe motopropulseur d’origine Toyota à bord du CX-50, les ingénieurs Mazda ont dû soulever le multisegment quelque peu pour dégager un peu d’espace sous la banquette arrière. La batterie à l’hydrure de nickel-métal doit bien être boulonné quelque part, après tout. Voilà pourquoi l’œil averti aura peut-être déjà observé que les bas de caisse sont un peu plus hauts qu’à l’habitude. D’ailleurs, dans les passages de roues, le dégagement entre les pneus et les passages de roues semble également plus élevé. Voilà qui explique ce gain de 35 mm en hauteur par rapport aux autres CX-50.

Parfum de RAV4

Le lien avec le géant Toyota est facile à faire. Le CX-50, depuis son apparition sur le marché, est assemblé dans la même usine où prend forme le Toyota Corolla Cross. Au lieu du corporatif 4-cylindres SkyActiv de 2,5-litres, c’est un autre moulin de même cylindrée qui prend place sous le long capot du Mazda, mais ce dernier est à cycle Atkinson.

L’engin fait équipe avec une paire de moteurs électriques à l’avant, dont un qui joue le rôle de moteur-générateur. Le troisième moteur électrique remplace l’habituel différentiel à glissement limité sur l’essieu arrière, pour garantir une motricité à quatre roues motrices. Et puis, il y a cette batterie logée sous la banquette arrière qui permet même de très courts trajets en mode purement électrique.

Le groupe motopropulseur livre une puissance combinée de 219 chevaux et un couple de 163 lb-pi, soit exactement les mêmes données que dans le populaire Toyota RAV4 Hybride. Outre l’ajout de cette mécanique empruntée à Toyota, le CX-50 Hybride conserve sa poutre de torsion à l’arrière, tandis que son réservoir à carburant a perdu cinq litres face à celui des autres CX-50. Rien de grave dans ce cas-ci, car la soif du CX-50 Hybride est moindre.

Trois saveurs… hybrides

L’offre électrifiée du CX-50 débute avec la livrée GS-L et ses jantes de 17 pouces de couleur noir métallisé. Une kyrielle de systèmes de sécurité fait partie intégrante de l’équipement de base de ce CX-50 Hybride (système intelligent d’aide au freinage en ville à l’avant, système de surveillance des angles morts, système d’alerte de trafic transversal arrière, régulateur de vitesse intelligent à capteur radar avec fonction d’arrêt et de redémarrage, système intelligent d’aide au freinage à l’avant, fonction de détection des piétons, alerte d’attention du conducteur, etc.), tandis le hayon électrique, le toit ouvrant panoramique, les longerons de toit, les rétroviseurs extérieurs électriques chauffants, les phares à DEL avec antibrouillards, les feux de jour aux DEL, la climatisation bizone, les sièges avant et le volant chauffants, l’éclairage d’ambiance, l’éclairage d’espace utilitaire et un trio de prises de courant de 12 volts ne sont qu’une partie des équipements intégrés au CX-50 Hybride.

Le niveau Kuro troque les sièges en similicuir du GS-L pour de véritables sièges en cuir rouge grenat, plusieurs détails en rouge à l’intérieur, une calandre de couleur noir brillant à l’avant, les rails de toit noir, ainsi que les embouts d’échappement assombris caractérisent l’ensemble Kuro.

Au sommet, l’échelon GT accueille les jantes de 19 pouces, des phares et feux de position à éclairage DEL distinctif, des rétroviseurs extérieurs repliables, une chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs, la radio par satellite, les sièges avant ventilés (en plus du chauffage intégré), les sièges arrière chauffants, l’affichage tête haute, le système de reconnaissance des panneaux de signalisation, le système d’éclairage avant adaptatif, le système d’urgence de suivi de voie avec système de surveillance des angles morts, le moniteur à 360 degrés avec vue transparente et bien plus encore.

Au volant

Si nous avions à résumer ce premier contact en quelques mots seulement, nous décririons la conduite comme celle d’un CX-50 amusant et rassurant à conduire avec les bruits mécaniques et la consommation de carburant d’un VUS hybride Toyota. Car c’est justement ce que propose ce nouveau VUS hybride. Une consommation qui oscille autour des 6 litres aux 100 km à bord d’un CX-50 doté d’une bonne tenue de route, d’une suspension ferme, sans trop l’être et d’une direction précise comme celle attendue d’un produit Mazda.

Certes, les accélérations sportives caractérisées par l’excellente boîte automatique six rapports des autres CX-50 et la sonorité d’un 4-cylindres atmosphérique ou turbocompressé plus vocal ne font par partie de la formule ici. Mais, avec plus de 200 chevaux sous le pied droit et l’apport des moteurs électriques, les départs arrêtés en ville sont efficaces et les reprises sur l’autoroute ne sont pas pénibles, à l’instar des autres modèles Toyota qui ont droit aux mêmes composantes mécaniques. Il est possible de changer soi-même les « rapports synthétiques », mais ceux-ci n’ont rien à voir avec les sportives du groupe.

Là où brille le CX-50 Hybride, c’est à la pompe. Durant cette journée de conduite tranquille en ville et un peu plus dynamique sur l’autoroute, j’ai obtenu une moyenne étonnante de 5,8 L/100 km. Précisons que le mode de conduite Normal a été priorisé, plutôt que de miser sur les régimes moteurs plus élevés du mode Sport ou des paramètres exclusifs à ce mode Trail. 

Conclusion

Le nouveau Mazda CX-50 Hybride 2025 ne passera certainement pas à l’histoire pour son côté révolutionnaire, mais quelque chose nous dit que l’option électrifiée deviendra rapidement un favori des automobilistes canadiens, surtout en livrée GS-L ou Kuro avec des PDSF respectifs de 42 950 $ et 44 850 $. L’échelon GT, avec son prix de 48 350 $, est plus luxueux et probablement plus aiguisé en conduite (merci aux 19 pouces), mais les deux autres livrées proposent un prix plus intéressant.

En fait, il est même permis de se demander ce qui adviendra des versions équipées du moteur 4-cylindres atmosphérique, vendues quelques milliers de dollars de moins seulement. Parions que la demande pour l’option hybride sera forte.