Honda Prologue 2024 : essai routier

La marque Honda est synonyme pour plusieurs de motorisations efficaces, d’économie d’essence ou même d’électrification. Après tout, le constructeur nippon a été, avec le coupé deux places Insignt vers la fin des années 90, le premier à offrir une voiture hybride en Amérique du Nord après tout.

En revanche, il est vrai que ce sur le point de l’électrification complète, Honda traîne de la patte quelque peu, à l’instar de son concurrent Toyota d’ailleurs. Mais, comme l’autre géant japonais, Honda a fait appel à l’un de ses partenaires – Toyota a développé son bZ4X avec Subaru, rappelons-le – pour accélérer son intégration dans le créneau alimenté par les électrons.

Le Honda Prologue que vous apercevez sur votre écran en ce moment n’est donc pas un produit conçu et développé par les ingénieurs maison du « H » nippon, mais bien ceux de General Motors. Certes, Honda a mis son grain de sel dans l’équation (avec certains ajustements propres au modèle), mais ce multisegment de taille intermédiaire entièrement électrique n’est rien de moins qu’un Chevrolet Blazer EV déguisé en utilitaire Honda.

Nous avons pu conduire le Prologue quelques jours plus tôt cet automne. Voici ce que nous avons retenu de ce cousin pas si lointain du Blazer électrique.

Design : 8/10

Le design automobile est un élément purement subjectif. Si certains ont trouvé grotesques les courbes très expressives du Blazer EV, d’autres les considèrent comme merveilleuses. Dans le camp Honda, le Prologue partage peut-être son squelette avec l’intermédiaire Blazer électrique, mais disons qu’il est difficile de déceler des points communs entre les deux véhicules assemblés sur la même chaîne d’assemblage, à part peut-être les proportions.

Dans cette livrée Touring la plus dispendieuse de la gamme, le Prologue se distingue des autres membres de la famille par ses jantes surdimensionnées de 21 pouces, contre 19 pouces pour les autres (EX et EX-L). La couleur Gris sonique ajoute 300 $ à la facture, mais disons qu’elle lui va à merveille avec les nombreux détails assombris à l’extérieur.

Ce qui pourrait faire craquer le public intéressé à un multisegment électrique intermédiaire, c’est cette simplicité dans le design du véhicule, une réalité qui pourrait bien s’avérer payante à long terme. Le Prologue a plus de chances de bien vieillir que son homologue au nœud papillon.

Confort : 7/10

Malgré leur poids important, les véhicules électriques proposent en général un environnement confortable et le Prologue se glisse dans ce groupe de véhicules plus axés sur le confort que sur la performance. On ressent tout de même la lourdeur de l’ensemble, ce qui pousse à réduire nos ardeurs lorsque le chemin se tortille. Le Prologue n’a rien d’une Civic Type R, croyez-moi.

La dureté des sièges d’origine GM détonne également avec la mollesse des baquets Honda, mais il ne s’agit pas d’un élément trop dérangeant. En fait, ce sont plutôt les pneus d’hiver qui ont fait sentir leur présence dans l’habitacle avec leurs semelles plus agressives que les pneus quatre saisons à faible résistance de roulement installés pendant la saison chaude. En général, le Prologue se montre très confortable pour quatre ou cinq adultes de grande taille.

Habitabilité : 8/10

Le jumeau du Chevrolet Blazer EV perd quelques litres dans le coffre, mais on ne parle pas d’une énorme différence. Lorsque la banquette est en place, le volume du coffre n’est pas le plus impressionnant, il faut l’admettre. Il y a en revanche amplement d’espace pour les passagers des deux rangées de sièges. Avec le plancher plat derrière, il est plus facile pour trois occupants de s’asseoir.

La hauteur du toit n’est peut-être pas aussi élevée que pour certains VUS plus traditionnels, mais ce détail n’a pas occasionné de blessures à la tête des passagers pendant ces quelques jours d’essai. En revanche, cette hauteur facilite l’entrée à bord, les occupants qui n’ont qu’à se glisser à l’intérieur.

Convivialité : 9/10

Le lien avec General Motors est facile à faire, et ce, même si la planche de bord du cousin Chevrolet est peut-être plus « techno » dans son approche. Le dessin de la planche de bord est plus simple avec ces deux écrans numériques aux graphiques clairs et dont la vitesse de réponse est excellente. Merci à GM et à Google pour cette efficacité et cette connectivité.

À l’instar de son équivalent au nœud papillon, le Prologue oblige son conducteur à localiser la fonction tactile à gauche de l’écran central pour actionner les phares – il est d’ailleurs plus facile de les laisser en mode automatique – ou pour activer la conduite à une pédale.

Heureusement, il y a encore une molette pour le volume de la radio, ainsi qu’une belle rangée de touches piano pour le contrôle de la température et des sièges chauffants/ventilés.

Sécurité : 8/10

Tout comme le Blazer EV RS essayé il y a quelques mois à peine, le système d’aide à la conduite sur autoroute (commercialisé sous l’appellation Super Cruise du côté de GM) manque à l’appel. Il semble que la haute direction limite son accès, car même pour l’Acura ZDX, il faut sélectionner la livrée la plus cossue pour en bénéficier.

Mais bon, il n’y a pas seulement ce dispositif de conduite autonome à bord de ce premier utilitaire électrique Honda. En fait, le modèle le plus équipé de la gamme Prologue reçoit sensiblement les mêmes systèmes de sécurité que son homologue américain et sans surprise, la liste est assez longue.

Puissance : 7/10

Avec 288 chevaux et un couple optimal de 333 lb-pi, le Honda Prologue est un « copié-collé » du Blazer EV, sous sa plus simple expression. Autrement dit, la gamme du modèle américain est plus étoffée que celle du multisegment Honda, avec une variante à 340 chevaux et le très attendu Blazer EV SS. Ces chiffres n’impressionnent peut-être pas autant que les bolides électriques de plus de 600 chevaux, mais ils s’avèrent amplement suffisants au quotidien, à condition de ne pas être un adepte de sensations fortes.

Agrément de conduite : 7/10

Au risque de se répéter, le Honda Prologue n’a pas la même vocation que la très sportive Civic Type R. Certes, le centre de gravité très bas et le rouage intégral sont deux points forts qui collent le véhicule au sol. Mais, ce poids important oblige celui ou celle qui tient l’imposant volant à demeurer vigilant dans les virages abordés avec trop de vélocité. Malgré tout, la paire de moteurs électriques effectue du bon boulot pour garder le véhicule sur la route.

Autre point : le volant s’est avéré glissant, ce qui n’est pas idéal, vous en conviendrez. Quant à la récupération d’énergie, elle est très forte lorsque le mode le plus élevé est sélectionné. Heureusement, il est permis de doser ce dernier via l’écran tactile.

Économie de carburant : 7/10

Doté d’une autonomie de 439 km selon RnC (Ressources naturelles Canada), le Honda Prologue Touring perd exactement 13 km de distance possible entre les recharges à cause de ses imposantes jantes de 21 pouces. Les deux autres livrées (EX et EX-L) peuvent rouler jusqu’à 452 km selon les estimations du ministère fédéral.

Le Prologue Touring enregistre également une consommation de 22,8 kWh/100 km, un résultat dans la bonne moyenne du segment. D’ailleurs, après ma semaine d’essai, l’écran affichait une moyenne de 22,5 kWh/100 km.

Caractéristiques : 8/10

Situé au sommet de la gamme, la livrée Touring est franchement bien nantie, le véhicule qui est muni en exclusivité de l’afficheur tête haute, des sièges avant ventilés, de modes de conduite, de jantes de 21 pouces et d’une zone chauffante pour les essuie-glaces, d’une alerte de piéton à l’arrière et d’un système de vision périphérique en plus de l’équipement inclus à bord du Prologue EX-L intermédiaire.

Valeur : 7/10

Avec un prix de 69 990 $, le multisegment nippon n’est pas admissible aux deux paliers de rabais gouvernementaux, contrairement aux deux autres livrées (EX et EX-L). Voilà un élément à tenir en compte au moment de l’acquisition, surtout en ces temps où les incitatifs gouvernementaux sont appelés à disparaître au Canada. 

Conclusion

Cette première incursion de Honda dans le créneau électrique n’est peut-être pas l’œuvre des ingénieurs de la marque, mais au-delà des origines américaines de ce VUS intermédiaire, le constructeur s’assure d’une présence et c’est ce qui compte en attendant la relève qui prendra la forme d’un nouvel utilitaire électrique signé Honda d’ici la fin de 2025.