Honda Prologue Touring : essai routier

Voilà un peu plus d’un an qu’a été présenté le Honda Prologue, fruit d’une collaboration entre Honda et General Motors, principalement pour l’utilisation de la plateforme Ultium du géant américain, et de toute la technologie qui en est dérivée.

Au départ, d’autres produits devaient naître du mariage arrangé de ces deux entreprises, mais finalement, ça va se limiter à ce véhicule et à son cousin chez Acura, le ZDX.

Honda travaille sur ses propres solutions électriques, que nous allons voir en concession d’ici les 12 à 18 prochains mois.

En attendant, les acheteurs à la recherche d’un produit électrique ont au moins quelque chose à se mettre sous la dent chez cette marque. Et ils ont été nombreux à le faire en 2024; le modèle a connu un bon départ.

Le défi commence, toutefois, pour le Prologue, qui va devoir se débrouiller sans les aides gouvernementales. C’est vrai du côté fédéral alors qu’au Québec, rien ne sera possible entre le 1^er février et le moment où le programme provincial pourrait être relancé, quelque part au printemps.

Et c’est sans compter sur la situation aux États-Unis, où le changement de locataire à la Maison-Blanche ne s’accompagne d’aucune bonne nouvelle pour le marché du véhicule électrique.

Rarement a-t-on vu le sort d’un modèle être si politique, mais que voulez-vous, c’est la réalité. Et maintenant, au-delà des joutes gouvernementales, qu’en est-il du produit en tant que tel ?

On s’est penché là-dessus.

Design : 8,0/10

Si, lorsqu’on s’attarde aux dimensions du Prologue, on reconnaît grossièrement le gabarit des propositions de General Motors, les stylistes de Honda ont réussi à doter leur produit d’une personnalité bien à lui. Surtout, dans l’ensemble, la réponse du public est bonne; on trouve le Prologue beau, tout bonnement.

Au menu, on découvre trois variantes, soit EX, EX-L et Touring. De série, les deux premières reposent sur des roues de 19 pouces, alors que la version plus haut de gamme arbore des jantes de 21 pouces. Visuellement, à partir de la variante EX-L, on dénote la présence de phares antibrouillard à DEL à l’avant, ainsi que de rails de toit et d’un toit panoramique.

Ce qu’il est important de savoir concernant ce Prologue, c’est que ce sera l’affaire d’une seule génération. Autrement dit, n’attendez pas une version évolutive de ce dernier ou une mouture retouchée ou retravaillée. La collaboration GM/Honda est terminée, et ce sont de nouveaux véhicules électriques que le constructeur va proposer au cours des prochaines années.

Le Prologue va se rendre à la fin de son cycle de vie et passer à l’histoire.

Habitabilité : 8,5/10

Une des premières choses qui frappent lorsqu’on se glisse dans un Prologue, c’est le dégagement à notre disposition. C’est vrai à l’avant où la présentation est épurée et dégagée, mais c’est encore plus marquant à l’arrière avec beaucoup d’espace pour les jambes, une sensation amplifiée par le fait que le plancher est entièrement plat.

En ce qui concerne le volume de chargement, c’est acceptable à 671 litres derrière la deuxième rangée, 1543 derrière la première. Notez qu’avec la version de base, c’est un peu plus généreux; 714 et 1634 litres, respectivement. Sachez qu’avec le cousin ZDX chez Acura, c’est plus probant avec 793 et 1722 litres.

C’est semblable avec le Chevrolet Blazer EV : 722 et 1674 litres, en respectant le même ordre. À vous de voir où se situent vos besoins.

Caractéristiques : 8,0/10

Avec trois modèles, vous le devinez, certains trucs sont laissés sur la table avec la variante de base, alors qu’au sommet de la hiérarchie, on propose un tout inclus. À chaque variante, on fait un saut de 5000 $ (62 000 $, 67 000 $ et 72 000 $).

Encore là, ça dépend de vos besoins et priorités. L’équilibre se trouve sans surprise en milieu de gamme, mais vous pourriez très bien vous contenter du fait que le modèle de base n’offre PAS l’affichage tête-haute (Touring), une chaîne audio de meilleure qualité, une prise de 110 volts au coffre (Touring), un rétroviseur intérieur à atténuation automatique, des sièges et un volant en cuir, des sièges avant ventilés (Touring) ou encore la mémoire pour la position du conducteur.

Idem pour certains éléments concernant l’extérieur qui sont livrés à partir de la version EX-L, comme un hayon à ouverture mains libres, un éclairage d’accueil ou encore des essuie-glace chauffants (Touring).

Évaluez bien où se situe votre zone de confort.

Sécurité : 8,0/10

En matière de sécurité, il n’y a aucune discrimination alors que la suite de sécurité Honda Sensing est d’office dès le départ. Elle propose l’alerte de collision frontale avec freinage d’urgence et détection des piétons, l’assistance au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte de changement de voie, l’assistance aux angles morts, l’alerte de circulation transversale arrière avec freinage d’urgence, ainsi que l’assistance au stationnement arrière.

Les seules différences en grimpant dans la gamme concernent l’assistance au stationnement, qui couvre aussi l’avant à partir de la version EX-L, alors que la déclinaison Touring propose en plus la détection des piétons à l’arrière, de même que la vision panoramique.

Convivialité : 7,5/10

Si vous êtes habitués aux présentations de style Honda, un choc vous attend à bord du Prologue. Devant vous, deux écrans, un à la place du bloc d’instruments et l’autre au centre de la console où repose le système multimédia. Si, en revanche, vous trépignez à l’idée d’une planche de bord épurée et d’une approche spartiate, l’ensemble va vous plaire.

Ça a le mérite d’être différent de ce que l’on retrouve à bord du Chevrolet Blazer EV, ainsi que de l’Acura ZDX.

Disons que ça peut aller, mais lorsqu’on considère le prix du modèle, le déjeuner remonte à la gorge. À 30 000 $, on ne dirait pas un mot. À 60 000 $, ça se passe de commentaire.

Et une chose irrite, soit les commandes des essuie-glace, regroupées sur le bras gauche du volant. On confond souvent l’avant et l’arrière et pour faire jaillir du liquide lave-glace, il faut pousser le bout de la tige; vous allez activer les clignotants une fois sur deux. On peut faire mieux, vraiment.

Les commandes (boutons) situées à la console centrale sont plus conviviales.

Puissance : 7,5/10

Une seule configuration mécanique est possible avec le Prologue, soit une approche à deux moteurs, ce qui assure le rouage intégral. La taille de la batterie est à 85 kWh, contrairement à 102 kWh pour le ZDX. La puissance est plus modeste, aussi, à 288 chevaux et 333 livres-pieds de couple.

La capacité de remorquage est à 1500 livres, ce qui est mieux que rien. L’autonomie est à 452 kilomètres avec les deux premiers modèles, et de 439 bornes avec la variante Touring.

Agrément de conduite : 7,0/10

Si l’agrément de conduite est haut sur votre liste de priorités, vous allez vous ennuyer de votre mère ici. Le Prologue offre le grand confort, mais le plaisir est inexistant au volant.

Notez que ce n’est pas un défaut, en ce sens où ce n’est pas la vocation du modèle. On ne peut pas reprocher à ce type de véhicule de ne pas livrer d’émotions lorsque ce n’est pas sa mission. On ne vous mentira cependant pas en vous disant qu’on s’amuse comme des petits fous au volant.

Et l’on pourrait même vous confier qu’il y a un désagrément : le poids. À plus de 2300 kg (5000 livres), la masse se fait sentir sur les imperfections de la route, au point c’en est parfois agaçant. Et il faut apprendre à bien gérer le freinage régénérateur, lorsqu’on l’active, car celui-ci est agressif. Une question d’habitude. N’oubliez toutefois pas de toucher les freins de temps à autre.

Confort : 8,5/10

Si vous trouvez de l’agrément dans le confort de conduite, alors là, vous apprécierez le Prologue. En fait, sur ce plan, le produit demeure impressionnant. Le poids, ironiquement, joue un rôle important, car sur les belles surfaces, il nous garde bien plantés sur la route.

L’expérience est plus agréable avec des roues de 19 pouces, en raison bien sûr de nos belles routes.

Quant aux sièges, ils sont très accueillants et bien enfoncés dans ces derniers, on sent qu’on peut faire des centaines de kilomètres sans craindre la fatigue. À l’arrière, à moins d’être très grand, le dégagement pour la tête est bon, tout comme pour les épaules.

Consommation d’énergie : 7,0/10

La plateforme Ultium de General Motors, qui accueille le Prologue, promettait une meilleure gestion de l’énergie par temps froid. C’est du moins ce que les ingénieurs avaient confié à l’auteur de ces lignes.

Or, après une semaine de janvier passée au volant du modèle par des températures avoisinant les -10 degrés Celsius, le Prologue n’a pas impressionné. La consommation en kilowattheures demeure élevée. Honda (GM) l’indique avec le nombre de kilomètres que l’on franchit à chaque kilowattheure, et notre résultat a été de 3,3 kWh par kilomètres, soit autour de 30 kWh aux 100 km.

La consommation officielle est annoncée à 20,6 kWh aux 100 km en ville, 23,8 kWh sur l’autoroute. Avec la variante Touring, les moyennes sont respectivement de 21,1 kWh et 25,0 kWh aux 100 km.

La perte, en gros, en regard de ce qui est annoncé avec une pleine charge (442 km lors de notre essai) tourne autour de 30 % à 35 %. Bien sûr, elle est plus importante en fonction de la vitesse à laquelle on circule sur l’autoroute; plus près de 35 % à 118 km/h, autour de 25 % à 105 km/h. En conduite urbaine seulement, c’est mieux, autour de 20 %, mais rarement ne circule-t-on qu’en ville sans jamais emprunter une autoroute.

Valeur : 6,5/10

Lorsque le Prologue a été présenté, les deux premières versions étaient plus attrayantes, car la troisième ne se qualifiait pas pour les rabais, ce qui poussait l’écart entre les déclinaisons EX-L et Touring à plus de 10 000 $.

Maintenant, avec des rabais éliminés au fédéral et suspendus/réduits au Québec, ça ramène chaque version à la case départ.

Néanmoins, on considère le prix de ce modèle élevé, ce qui entache sa valeur, surtout que ce qu’on nous propose, bien que très acceptable, n’a rien d’extraordinaire.

On se souviendra du Prologue comme d’un modèle de transition pour Honda.

Conclusion

Le Honda Prologue n’est pas un mauvais véhicule électrique. Il n’est simplement pas le plus intéressant de sa horde. Un produit comme le Chevrolet Equinox EV, par exemple, bien que légèrement plus compact, propose les mêmes avantages, la même batterie de 85 kWh, un espace intérieur semblable, autant d’autonomie et de confort… pour 10 000 $ à 12 000 $ de moins, en moyenne.

Magasinez de façon éclairée.