Honda Accord Hybrid Touring 2025 : essai hivernal

L’emblématique berline intermédiaire de Honda en est à sa onzième génération déjà, et malgré une clientèle fidèle et une critique séduite d’avance par ses vertus, la montée des utilitaires réduit graduellement son emprise sur le marché, l’automobile classique à trois volumes n’ayant hélas plus la cote. Pour 2025, Honda l’offre en gamme simplifiée à trois livrées, dont deux sont hybrides. Son éternelle rivale, la Camry, n’offre dorénavant que l’hybride, alors que la Sonata hybride ne traverse même plus la frontière. N’en déplaise à la malbouffe automobile dominante que sont les VUS, Honda nous offre ici une pièce de résistance qui démontre toutes les qualités d’une bonne vieille berline, et on l’a conduite en plein hiver pour bien mesurer l’efficacité de son groupe moteur bicéphale.

Design 7,5 / 10

Si la précédente génération rappelait presque la défunte marque Pontiac avec sa ligne longue, large, basse et agressive, la cuvée actuelle, apparue pour 2023, est passablement effacée et très loin des fringues Nascar de la Camry. Introvertie, l’Accord? Pas à peu près! Sa carrosserie, qui rappelle feu la Fusion sous certains angles, est exempte d’artifices, de garnitures ou d’autres trucmuches et s’avère passablement discrète. Il en ressort toutefois l’élégance classique et discrète d’un produit « sérieux » qui vieillira bien. Heureusement que les jantes de 19 pouces de notre Touring viennent accessoiriser cette belle robe bleue, donnant à l’Accord une (petite) touche d’audace. L’habitacle tout noir à la sellerie de cuir souple s’inscrit dans la même élégante discrétion, mais on aurait aimé quelques accents çà et là, surtout au niveau Touring. La fameuse grille de la planche de bord étant maintenant partie prenante de toutes les Honda, c’est par la largeur de la cabine qu’on sait qu’on est en Accord et pas en Civic – et c’est dommage.

Puissance 7,5 / 10

L’Accord utilise une approche d’hybridation totalement différente de celles de Toyota et Hyundai. Au cœur du système, on retrouve un quatre cylindres de 2,0-litres à cycle Atkinson, sans turbo, développant 146 chevaux et un couple de 134 lb-pi. S’ajoute un premier moteur électrique synchrone à aimants permanents (181 chevaux, 247 lb-pi) qui, généralement, a pour fonction d’entraîner l’Accord alors que le moteur thermique lui sert de génératrice. Sous certaines conditions, comme à vitesse d’autoroute, ce dernier sera directement lié aux roues motrices avant via le second moteur électrique, lequel fait équipe avec le différentiel et remplace une transmission classique (eh oui, l’Accord hybride n’a pas de transmission!) Le ballet incessant entre les trois moteurs reste dans les coulisses, le conducteur ne percevant qu’une mécanique raffinée et une puissance bien linéaire. Le 2,0-litres offre une belle sonorité quand on le lance sur une rampe d’autoroute, et la programmation simule des changements de rapports, retirant toute analogie auditive à une CVT. L’Accord hybride n’est pas une bombe, mais elle reste plus véloce que la livrée SE mue par un 1,5 litre turbocompressé; en fait, ses prestations rappellent feu l’Accord V6, dans le chrono comme le rendu soyeux.

Agrément de conduite 7,5 / 10

Par une semaine d’hiver bien froide, glacée et enneigée, on souligne le grand raffinement de l’Accord hybride, qui offre la dégaine d’une berline de luxe – et même mieux –, et ce, à prix digeste. Comme chez les belles allemandes, les tarages lissent le bitume auquel s’exposent les pneus à profil bas, dans ce cas-ci, d’excellents Pirelli d’hiver qui se sont moqués de la glace et la neige. La météo n’a pas permis de pousser la voiture en virage, mais on sent ici le flegme d’une berline de haute société, sans mouvement de caisse roturier et avec une belle fermeté au niveau de la direction. Les transitions entre les différents moteurs sont imperceptibles et la pédale de frein reste naturelle alors que la décélération passe de la régénération à la friction, contrairement aux hybrides de Toyota. Et l’absence de transmission rend le tout d’une délicieuse fluidité. Le mode « Econ » vient surtout engourdir l’accélérateur, et ne nous a pas semblé bénéfique à la consommation moyenne – nous sommes revenus à « Normal » après quelques jours et avons évité le « Sport » qui titille plus le moteur thermique.

Convivialité 7,5 / 10

Décidément, les berlines intermédiaires semblent taillées sur mesure pour les membres de la « Génération X » qui, comme moi, ont fait leurs classes au volant des coupés sport dont le marché raffolait à l’époque. On a donc une voiture très basse, plus que la Camry, au point que l’appui dans le jambage de porte devient de facto le moyen de s’extraire du baquet. Nos passagers se sont d’ailleurs plaints d’un siège non ajustable en hauteur, une omission dans la livrée Touring. Une fois calé dans ce trône de cuir, on apprécie la vue panoramique sur le capot plat, et cette netteté incroyable des instruments et voyants, dénués de « bébelles ». La climatisation comme les sièges chauffants s’activent avec touches et molettes, aussi élégantes qu’intuitives, les secondes modernisées par des affichages incorporés. On passe simplement de l’infodivertissement natif à Android Auto, l’écran réagissant bien, sans les gants évidemment.

Sécurité 8 / 10

L’Accord est toujours aussi solide, avec une cote cinq étoiles de la NHTSA et une palme « Top Safety Pick+ » de l’IIHS pour 2024, soit l’année de lancement de la génération actuelle. Si notre berline a bien réussi le nouveau test de collision latérale de l’institut des assureurs américains, on remarque une note tout juste acceptable de sa suite Honda Sensing. Bien que complète, on avoue ne pas être impressionnée par cette dernière, alors que l’Accord jouait à Pong entre les lignes de marquage en conduite pilotée et que son alerte de circulation transversale arrière ne s’est jamais manifestée. Beaucoup de clochettes en stationnant près des congères cependant. Toute l’armada attendue affiche présent dans la livrée Touring, mais comme c’était le cas avec la génération précédente, la mise au point de ces systèmes reste à parfaire.

Caractéristiques 8 / 10

La gamme de la nouvelle Accord est simplifiée au maximum, ce qui témoigne de la précarité de l’espèce. Un seul modèle à essence, la SE, est propulsée par un 4-cylindres 1,5-litre turbocompressé auquel se boulonne une CVT. Elle comprend un infodivertissement de sept pouces et huit haut-parleurs, la climatisation automatique bizone, la clé intelligente avec démarreur à distance, sièges avant et volant chauffants, réglages électriques pour le baquet du conducteur, la sellerie de tissu, des jantes de 17 po et le toit ouvrant. La Sport hybride fait passer l’écran à 12,3 po et lui greffe la projection sans fil d’appareil intelligent, change le tissu pour du vrai cuir, ajoute des mémoires au siège du conducteur et fait passer les jantes à 19 po en plus de noircir les garnitures. Notre Touring d’essai ajoute l’une des meilleures chaînes audio Bose qu’il nous a été donné d’essayer, jumelée à 12 haut-parleurs, en plus de l’affichage tête haute, de la recharge sans fil, des sièges avant ventilés avec réglages électriques pour le passager, des places arrière chauffantes, des chromes et des jantes de 19 po au fini usiné. Notons que sa rivale Camry est passée de 14 (!) livrées à quatre, uniquement hybrides, et dont trois offrent l’intégrale. La quincaillerie existe – voir le CR-V – il resterait à Honda de la boulonner sous l’Accord.

Habitabilité 8 / 10

L’Accord nouvelle reprend toutes les proportions de la génération précédente, dont cet empattement long qui livre un espace pour les jambes à l’arrière digne d’une limousine. D’ailleurs, mon premier contact avec l’Accord hybride Touring 2025 fut…en taxi. J’ai donc pu profiter des dégagements impressionnants du compartiment arrière, où seule la hauteur restreinte du pavillon vient gâter la sauce pour les plus de 1,80 m, la faute à la ligne de toit fuyante qui se fond dans le coffre, lequel est vaste, mais également limité en hauteur. Des manettes permettent de déclencher les dossiers 60/40 de la banquette, mais encore faut-il les pousser – ce que nous avons fait avec des skis de fond, qui entrent derrière les baquets avant. Ces derniers sont princiers, l’espace avant étant conçu pour l’Américain « moyen ».

Confort 8,5 / 10

Y’a pas à dire, dès les premiers tours de roue, on se sent ici en classe affaires. Malgré le froid, les crevasses du bitume et les pneus d’hiver à profil bas, on plane littéralement en Accord hybride, les réglages des suspensions étant dignes des meilleures allemandes et, pour reprendre le slogan d’une boutique de vêtements, « conçus pour la vraie vie ». On souligne aussi l’excellente insonorisation mécanique, les périodes de ralenti du moteur-générateur étant discrètes et l’absence de bruits éoliens, totale. Étant en Honda, on remarque bien quelques bruits de roulement du train avant, mais il faudrait reprendre cet essai en belle saison pour comparer l’effet des pneumatiques. Rien à redire non plus au niveau des baquets de cuir souple et odorant, aux appuis justes qui n’induisent aucune fatigue. Cette dernière s’invite toutefois lors d’une succession de courts déplacements où il faut s’extraire à répétition de cette assise trop basse…

Économie de carburant 8,5 / 10

Ayant conduit la génération précédente dans des conditions semblables, on note des résultats similaires, mais tout de même améliorés, avec un 5,2 L/100 km au trajet de prise en main et une moyenne pour la semaine de 7,1 L/100 km, essentiellement en conduite mixte urbaine, et avec un mercure allant aussi bas que -19°C. D’ailleurs, les cotes publiées sont aussi légèrement meilleures que celles de la génération précédente. Une fois de plus, l’approche hybride inusitée de Honda s’avère plus frugale en hiver que celle plus classique de Toyota. Les cotes de RNCan semblent atteignables une fois la belle saison en place, comme en témoigne la moyenne affichée de 4,9 L/100 km lors de cette course en Accord Touring taxi. Et l’Accord se contente d’essence ordinaire, réduisant davantage votre budget transport.

Valeur 7,5 / 10

En l’absence d’un modèle plus basique, l’Accord SE à essence ouvre la marche à 38 300 $, alors que la Camry SE hybride s’offre à 34 300 $, ou 36 300 $ en version améliorée au contenu plus comparable. L’Accord Sport hybride fait passer l’addition à 43 000 $, et vous aurez compris qu’une Camry hybride se vend passablement moins cher que la Honda électrifiée. En fait, pour 37 950 $, Toyota vous offre une Camry hybride SE à traction intégrale, mais il faut allonger 44 250 $ chez Toyota pour rejoindre le contenu embarqué dans l’Accord Sport. Au sommet des gammes, l’Accord Touring s’offre à 45 500 $ contre 44 950 $ pour la Camry XLE hybride à traction intégrale. Tous ces tarifs précèdent les inévitables frais, aussi inévitables que l’avantage budgétaire de la tout aussi fiable Camry, qui de surcroît bénéficie de la traction intégrale selon les versions. Reste que compte tenu de l’écart mineur entre les livrées Sport et Touring, nous préférons la seconde avec son exquise chaîne Bose.

Conclusion

Que les ventes de Civic soient rendues à 25% de ce qu’elles étaient il y a dix ans au Québec est révélateur de l’état du marché pour les non-utilitaires. Et c’est dommage, car pour le tarif d’un VUS compact de mi-gamme, on a ici une berline pas piquée des vers, qui roule comme une Allemande tout en sirotant les hydrocarbures avec parcimonie. L’Accord fait partie de la résistance face à l’envahisseur utilitaire, et malgré sa seule traction (avant), elle s’est fort bien dépatouillée sur chaussées glacées et enneigées. Pour la prochaine génération, on lui souhaite une assise un peu moins basse pour conserver sa clientèle, et un peu plus d’espace pour la tête. Et pour son rafraîchissement de mi-mandat, Honda ferait mieux de parfaire le rendement de ses aides à la conduite.