Hyundai Ioniq 5 2025 : essai routier

L’an dernier, nous vous avons présenté nos impressions de conduire de l’Ioniq 5 N de Hyundai. Le plus électrisant des véhicules de la marque coréenne a séduit par cette obstination à vouloir reproduire le comportement d’une sportive à essence, mais aussi par son niveau de performance très relevé. Et puisque le seul véhicule électrique – pour le moment du moins – à porter l’écusson N est aussi un véhicule utilitaire, ça fait de lui un modèle assez unique.

On remet ça une fois de plus cette fois au volant d’une livrée franchement plus raisonnable : un Ioniq 5 Preferred Longue portée à rouage intégral. Et, à l’instar de son équivalent N mis à l’essai l’an dernier, l’Ioniq 5 presque neuve qui s’est retrouvée dans mon entrée de garage a même droit à un essuie-glace sur la lunette arrière, une composante qui brillait par son absence depuis l’arrivée du véhicule en 2022.

Portrait d’un multisegment électrique qui en fait un peu plus en 2025 pour convaincre le commun des mortels, du moins celui qui veut passer du côté électrique.

Design 7 / 10

Pour le millésime 2025, l’Ioniq 5 évolue un tantinet à l’extérieur. Il est impossible de parler d’une révolution ici. De toute manière, l’ioniq 5 a, à sa manière, provoqué un tollé lorsqu’elle s’est amenée dans le paysage automobile il y a quelques années déjà. Et pourtant, malgré cette silhouette qui me rappelle la mythique Lancia Delta Integrale, les consommateurs ont embrassé cette recette déjantée issue du géant coréen.

Pour 2025 donc, le bouclier avant diffère un peu, tout comme le dessin des jantes ou même l’épaisseur de la signature lumineuse de la voiture au niveau des phares. Et, au risque de se répéter, l’essuie-glace arrière trône fièrement en plein centre de la lunette arrière. Ce dernier va ironiquement devenir une distinction visuelle entre les versions 2022, 2023 et 2024 (dépourvue de l’essuie-glace) et celles produites après cette date.

Notez également l’ajout d’une variante XRT à l’apparence robuste cette année, le modèle qui plaira certainement aux consommateurs qui prévoient d’aventurer sur un chemin de gravier à l’occasion. L’Ioniq 5 XRT n’a rien à voir avec un Jeep Wrangler en conduite hors route.

Puissance 8 / 10

Contrairement au monstre Ioniq 5 N essayé l’an dernier, cette variante se « contente » carrément de la moitié du nombre de chevaux disponibles (avec le mode Grin Boost) à bord du modèle N, soit 320 chevaux. Et comme le couple optimal est de 446 lb-pi, les dépassements sur l’autoroute et les départs arrêtés sont plutôt dynamiques. Notez aussi que cette version du modèle est la plus intéressante, malgré son prix supérieur. En effet, les deux autres variantes n’ont qu’un seul moteur logé sur le deuxième essieu, tandis que la puissance dégringole à 225 chevaux ou 168 chevaux dans l’Ioniq 5 Preferred à autonomie standard. Ce « petit » modèle hérite aussi d’une batterie d’une capacité de 63 kWh, contrairement à celle de 84 kWh boulonnée à l’une ou l’autre des versions plus onéreuses.

Agrément de conduite 8 / 10

Il serait impossible de parler de cet aspect sans revenir une fois de plus à l’Ioniq 5 N. Dans le cas du monstre électrique, tout, mais absolument tout revient à cette puissance ahurissante, mais aussi à cette tenue de route de voiture sport. Malgré le lien familial, ce n’est pas la même histoire pour les livrées populaires du véhicule.

Les ingénieurs ont tout de même songé à ceux et celles qui accordent un peu d’importance à l’expérience de conduite. Il y a donc quelques modes de conduite (Eco, Normal, Sport et Neige), le Sport étant le plus énergique, tandis que l’Eco s’occupe d’économiser au maximum la charge de la batterie.

Doté d’une direction légère, l’Ioniq 5 étonne par son aplomb sur la route. Les accélérations sont franches et la récupération d’énergie (qui peut être ajustée jusqu’à la conduite une-pédale) est bien dosée. Après quelques kilomètres, on oublie presque l’existence des freins tellement l’option à une pédale est facile à maîtriser en ville. Le centre de gravité très bas – merci à la batterie boulonnée sous le plancher – contribue à une tenue de cap étonnante pour un véhicule muni de pneus à faible résistance au roulement.

Confort 8 / 10

Mais, là où se démarque particulièrement l’Ioniq 5, c’est au chapitre du confort. Malgré les sabots de 19 pouces, le multisegment électrique dorlote ses occupants avec ses sièges très confortables, mais aussi sa suspension plus souple que ferme.  L’espace aux deux rangées est également digne de mention. L’Ioniq 5 a beau faire partie de la catégorie des compacts, il n’y a rien de compact au chapitre de l’espace pour les jambes ou même la tête des occupants. Et puis, il y a ce silence de roulement typique des véhicules électriques.

Habitabilité 8 / 10

À l’instar de ses rivaux de segment, l’Ioniq 5 respecte la flexibilité d’une plateforme dédiée à l’électrique. Il y a donc beaucoup d’espace pour les passagers. Dans le coffre, les 770 L n’ont rien d’une camionnette pleine grandeur, mais ils sont en ligne avec les autres véhicules de son groupe.

On ne peut passer sous silence la console centrale à la première rangée, qui peut glisser de l’avant vers l’arrière et vice-versa, pour créer de l’espace ou non à l’avant. Et n’oublions pas cette fonction repos exclusive à l’ensemble Ultimate qui donne au conducteur une surface assez horizontale pour piquer un petit somme pendant la recharge, avec ce siège qui se transforme en lit d’appoint.

Sécurité 8 / 10

Il faut s’y attendre : l’aspect sécurité est assuré par une multitude de dispositifs comme le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction arrêt/démarrage, l’assistance au maintien et au centrage dans la voie, la détection d’objets dans les angles morts, la caméra de recul avec lignes de guidage dynamiques, l’alerte de circulation transversale arrière ou même le freinage d’urgence autonome avec détection de piétons et cyclistes, pour ne nommer que ceux-là. Et ces dispositifs fonctionnent tous de manière peu intrusive.

Quant à l’évaluation des organismes américains, l’IIHS a décerné la mention Top Safety Pick+, tandis que la NHTSA accorde cinq étoiles au multisegment électrique coréen.

Convivialité 8 / 10

Les planches de bord ressemblent de plus en plus aux tablettes intelligentes avec toute cette surface numérique et tactile. L’Ioniq 5 ne fait pas exception à cette nouvelle norme, avec sa paire d’écrans, un derrière le volant et l’autre, au centre, servant de lien tactile avec le système infodivertissement.

Heureusement, tout n’est pas diffusé à l’écran, car les concepteurs de la marque ont conservé des boutons physiques, par-dessus un « rectangle haptique » qui regroupe les ajustements de la climatisation. Mentionnons aussi qu’il est relativement simple de consulter les applications dans l’écran tactile au centre, en appuyant la main droite sur cette portion moelleuse sous les buses de ventilation (voir photo). On apprécie également le levier de la boîte de vitesses qui, malgré sa position inférieure, tombe parfaitement en main. Qui plus est, son maniement est très intuitif, avec un mouvement vers l’avant pour avancer et un vers l’arrière pour reculer. Pour stationner, le conducteur n’a qu’à peser le « P » au centre.

Économie de carburant 7 / 10

Évidemment, l’Ioniq 5 ne consomme pas d’essence, mais il a tout de même soif d’électrons. Contrairement au bolide de la gamme, l’Ioniq 5 « régulier » est censé enregistrer une moyenne moins énergivore de 20,1 kWh/100 km. Pour ma part, j’ai obtenu une moyenne de 22,1 kWh/100 km, un résultat que j’attribue à ces kilomètres supplémentaires sur la voie rapide. Quant à l’autonomie théorique de 463 km, elle est tout à fait réalisable, si on se fie à nos calculs.

Caractéristiques 9 / 10

Bien campée au sommet de la gamme « terre-à-terre », la livrée Preferred 4RM Longue Portée avec l’ensemble Ultimate (comme c’était le cas cette fois) regorge d’équipements de toutes sortes. Pensons notamment à la suite de dispositifs de sécurité qui s’ajoutent à la liste déjà longue ou à cette sellerie en similicuir, au siège de relaxation pour le conducteur, aux sièges chauffants à la deuxième rangée (en plus de ceux à l’avant), les sièges ventilés, la mémorisation des positions des sièges avant, le rétroviseur électrochromique, le hayon électrique avec ouverture par capteur de proximité, et bien plus encore.

À l’autre bout du spectre, le Hyundai Ioniq 5 Preferred à portée standard est non seulement moins bien nanti sous le pied droit ou en matière d’autonomie, mais ce n’est pas très reluisant en ce qui a trait à la qualité de certains matériaux dans l’habitacle par exemple.

Valeur 7 / 10

Avec la volatilité qui entoure l’automobile électrique en ce moment, il est difficile de prévoir quelle sera la valeur du Hyundai Ioniq 5 à long terme. D’ailleurs, si le passé est garant de l’avenir, le multisegment électrique pourrait mal vieillir, comme nous l’avons remarqué lors d’essais routiers précédents. Cette fois, le véhicule venait à peine de sortir de l’usine. Et les troubles habituels (bruits de caisse, craquements, etc.) ne se sont pas manifestés. Parions que l’importance du modèle depuis trois ans fera en sorte que l’Ioniq 5 gardera son attrait dans quelques années.

Conclusion

Il existe des véhicules plus amusants à conduire au quotidien que l’Ioniq 5. Toutefois, lorsqu’il est question d’une voiture bien pensée pour une jeune famille, l’utilitaire coréen représente une très bonne option. Certes, il faut croire au potentiel électrique et accepter à l’occasion de devoir attendre pour charger sa voiture à une borne publique, mais puisqu’une très grande majorité d’utilisateurs refont le plein d’énergie à la borne résidentielle, le multisegment électrique n’a aucun mal à jouer le rôle de véhicule principal.