Lexus NX 450h+ 2025 : essai routier

La seconde génération du Lexus NX nous est arrivée en 2022 et avec elle s’est ajoutée pour la première fois chez Lexus la motorisation hybride rechargeable, ou PHEV, empruntée à 100% au RAV4 Prime. Avec quatre motorisations (atmosphérique, turbo, hybride et hybride enfichable), toutes à traction intégrale, le NX en offre pour tous les goûts, c’est le moins qu’on puisse dire! Déjà rendu à sa quatrième année sur le marché, le NX fait toujours tourner les têtes, mais cette semaine, notre objectif était vraiment de démontrer de quoi est capable une mécanique PHEV pour l’usager typique, qui comme moi va au boulot, fait quelques courses et sort souper avec des amis le week-end venu.

Design 8,5 / 10

Le NX et le RAV4 ont beau partager une même plateforme, rien n’y paraît quand on les place côte à côte, le cousin de haute société ne partageant aucune tôle avec l’utilitaire populaire de la maison-mère Toyota. Reprenant les crédos de la première mouture, la seconde génération du NX est très réussie, la calandre en sablier ayant atteint un bel équilibre des proportions. Affranchis de la nécessité d’une utilité à tout casser, les stylistes ont dessiné ici l’un des plus beaux utilitaires compacts de l’industrie. La ligne de toit fuyante, l’éclairage à DEL de belle facture et des jantes bien assorties font du NX un fort bel objet. D’ailleurs, la robe cuivrée de notre sujet faisait tourner les têtes et semblait quasiment iridescente à la tombée du jour. L’intérieur tout noir présente des sièges bien dessinés, mais tous les passagers n’en ont eu que pour cet énorme écran de 14 pouces, planté tel un téléviseur sur la planche de bord, et qui pourtant exploite peu sa grande surface – un 12 pouces aurait été mieux assorti à l’ensemble.

Puissance 8 / 10

Notre NX 450h+ d’essai est mû par une équipe de quatre moteurs. Au cœur du système se trouve un 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres à cycle Atkinson de 185 chevaux, greffé d’un premier moteur électrique agissant avant tout comme démarreur. Le moteur de traction de 179 chevaux loge aux côtés de la boîte CVT à engrenages planétaires alors que le dernier moteur de 53 chevaux loge à l’essieu arrière, offrant ainsi la traction intégrale. Le tout offre au combiné 302 chevaux et un couple maxi de 169 lb-pi. Quand tous ces moulins font équipe, le NX est fort véloce et abat le 0-100 km/h en moins de six secondes, en plus d’offrir des reprises solides – conçu pour être frugal, mais fort bon sprinter néanmoins le NX! Reste qu’à pleine charge, on va se plaire à singer un VÉ « pur » pendant 60 km grâce à une batterie lithium-ion de 18,1 kWh, et la motorisation électrique s’avère tout à fait à la hauteur de la tâche, même sur autoroute. La mécanique thermique n’intervient pas tant que la batterie a des réserves, et c’est comme ça qu’on aime nos PHEV! Le NX 450h+ peut tracter 2 000 lb.

Agrément de conduite 7,5 / 10

L’an dernier, on s’est bien amusés dans la neige avec un NX 350h, mais pour cet essai printanier, on a pu profiter de conditions optimales pour l’autonomie d’un PHEV. Nous avons donc favorisé le mode « Eco », aucunement poussif et bien adapté aux trajets du quotidien. La suspension du NX nous est apparue initialement très souple, mais le groupe optionnel F Sport 3 de notre NX incluait la suspension adaptative AVS de Lexus avec des amortisseurs s’adaptant à la conduite et aux conditions en temps réel, et ma foi, le truc fonctionne. Le mode Normal rend direction et accélérateur plus vifs, tandis que le mode Sport affûte d’avance les amortisseurs, rend la direction à assistance électrique plus ferme et fait de notre japonais, un Allemand d’adoption. Reste qu’avec un PHEV, ce que l’on souhaite avant tout est de demeurer en mode électrique le plus facilement du monde, sans intervention inutile du moteur thermique, et Lexus a bien calibré la mécanique à cet effet.

Convivialité 7,5 / 10

Les véhicules de luxe sont parfois déroutants pour être déroutants, comme l’illustrent ces touches à effleurement multifonctions sur le volant qui demandent de bien regarder l’ordinateur de bord pour comprendre ce que l’on fait. On se demande aussi quelle était la motivation derrière les poignées de portières électriques, elles qui ont confondu – voire irrité - 100% de nos passagers. Quant à l’écran de 14 pouces, celui-ci efface en partie la vue dégagée offerte par la planche de bord surbaissée – dommage. D’un autre côté, volant chauffant, sièges chauffants/ventilés et frein de stationnement sont tous automatisés pour votre bonheur, et le hayon électrique s’ouvre sans les mains. Chapeau aussi pour ce cache-bagages pliable, un design astucieux qui le rend simple à retirer et à ranger. Et dans le trafic, le régulateur de vitesse adaptatif possède un mode « congestion » des plus efficaces qui vous permet de relaxer dans votre baquet de cuir.

Sécurité 7 / 10

Notre NX a bien démontré pourquoi la vaste majorité des consommateurs désactivent les complexes et coûteux aides à la conduite. À répétition, le NX 450h+ a brutalement freiné à l’entrée de stationnements souterrains au centre-ville, voyant le trou noir béant comme un mur solide. Idem en voulant reculer dans mon propre garage bien éclairé pour décharger le coffre, le véhicule freinant sec. Même reculer vers la rue devenait une épreuve, les menaces d’un buisson latéral et le contraste du pavage faisant freiner le NX. J’ai dû désactiver trois systèmes pour faire cesser ces manèges, générant des rappels incessants de leur interruption à chaque démarrage. Le concert des alertes dans mon entrée avait presque du « beat », c’est tout dire! Sans compter qu’à chaque panneau d’arrêt, le NX lançait des avertissements que des véhicules traversaient devant – ça s’appelle une intersection, mon cher NX. Pour les vraies urgences, le NX a remporté en 2024 une palme « Top Safety Pick » de l’IIHS, mais il n’a pas encore été évalué par la NHTSA.

Caractéristiques 8 / 10

Le NX 450h+ d’entrée de gamme se nomme « Ultra Premium » et inclue d’office l’écran de 14 pouces, une sonorisation à 10 haut-parleurs, le volant chauffant à réglages électriques, des sièges avant chauffants et ventilés mécaniquement en vrai cuir avec mémoire pour le conducteur, deux places arrière chauffantes, le toit ouvrant, un hayon électrique, des jantes de 18 po et des essuie-glaces automatiques. Choisir le groupe Exécutif rehausse l’audio avec une chaîne Mark Levinson dotée de 17 haut-parleurs, ajoute les touches tactiles multifonctions au volant, un affichage tête haute, l’éclairage d’ambiance à 64 teintes, la recharge sans fil, des garnitures de bois, un hayon mains libres, des jantes de 20 po, un toit ouvrant panoramique, un moniteur de recul à vue panoramique (auquel on ne s’est jamais fait) et tous les systèmes de freinage automatique que nous avons dû désactiver. Le groupe F Sport 3 essayé reprend ce contenu, mais à la sauce sportive, avec jantes et garnitures noires, mais surtout la suspension adaptative. C’est complet, mais soulignons que la chaîne audio griffée ne m’a pas apparu meilleure que la version maison livrée de série.

Habitabilité 7,5 / 10

Bien que de volume similaire à celui de l’ancien NX, l’habitacle semble plus spacieux, car mieux mis en lumière et moins confinant grâce au dessin de la console et des sièges. La banquette arrière est très logeable pour deux adultes, offrant même un bon dégagement pour la tête sous le plafond de verre, malgré la ligne fuyante du pavillon. La génération actuelle a pallié le manque de coffre des premiers NX, avec 167 litres supplémentaires, mais le 450h+ perd le logement en sous-sol du 350h vu que batterie et réservoir d’essence doivent bien loger quelque part! Soulignons un coffre à gants très logeable et de bons rangements ici et là dans la cabine.

Confort 8 / 10

Fidèle à la réputation de la marque, notre NX s’est avéré très douillet, la suspension AVS faisant du bon boulot sur nos « belles » chaussées, limitant les secousses tout en faisant preuve de flegme dans les bretelles d’autoroute. Les baquets bien conçus ont éliminé toute fatigue sur les longs trajets et la position de conduite aurait été sans reproche, n’eût été de quelques centimètres qui manquent à la colonne de direction télescopique pour les grands conducteurs. Nous avons particulièrement apprécié le rehaussement de l’insonorisation mécanique face au 350h pour les rares occasions où le moteur thermique s’est invité au bal. Les bruits éoliens sont bien contrôlés et seules les chaussées de béton texturées de l’A-20 en Montérégie auront fait chanter les pneumatiques.

Économie de carburant 9 / 10

Sans jamais nous charger ailleurs qu’à domicile, notre moyenne avec ce NX 450h+ après environ 400 km de trajets est de 0,9 L/100 km (zéro virgule neuf !!) et de 22,6 kWh/100 km. Vu sa mécanique thermique plus légère que la grosse batterie d’un VÉ, le NX ne consomme pas plus d’électricité qu’un « vrai » électrique. Le choix est simple : si la grand-route est une exception, le NX 450h+ sera plus économique à l’usage qu’un NX 350h non-branchable. Et les 60 km promis étaient bien là après chaque recharge, et livre, qu’on roule localement ou sur les autoroutes urbaines.

Valeur 6,5 / 10

Comme toujours chez Lexus, le tarif d’entrée est alléchant, mais l’addition grimpe trop rapidement avec les groupes optionnels. À 59 990 $ avant frais, le prix du modèle Ultra Premium est soigneusement étudié pour le rendre admissible à la subvention fédérale (actuellement en pause). À part le hayon mains libres, il ne manque franchement rien à ce modèle, qui est l’étoile de la gamme, sans hésitation. Le NX offre moins d’espace qu’un Mazda CX-70 PHEV, mais à prix égal, il offre l’aura et la finition relevée d’une marque « premium ». Le groupe Exécutif demande un déboursé additionnel de 17 155 $ difficile à justifier, et en regardant les 17 275 $ demandés pour le groupe F Sport 3, on favorise ce dernier vu l’excellente suspension active. En examinant les tarifs du NX chez nos voisins du sud, on constate que l’entrée de gamme nous est offerte au rabais, merci Ottawa, et que les groupes optionnels apportent une addition finale plus représentative d’un marché sans subvention. Chasseurs d’aubaines, vous êtes avertis!

Conclusion

Notre semaine au volant du NX 450h+ s’est presque déroulée sans une goutte d’essence, illustrant l’efficacité du groupe PHEV de Lexus. Avec sa belle robe cuivrée qui souligne les plis soignés de ses tôles, notre NX a fait tourner bien des têtes dans son sillage, la mienne a souvent tourné en raison des nombreuses bévues des aides à la conduite optionnels qui équipent d’office les deux forfaits Exécutif et F Sport 3. Vendu à prix d’aubaine, on vous recommande chaudement le modèle d’entrée de gamme, dépourvu de ces systèmes, mais néanmoins plus gratifiant et relevé que son cousin RAV4 Prime. De surcroît, les produits Lexus vieillissent en beauté et les NX à essence ou hybrides conventionnels sont assemblés au Canada, un argument de poids en ces temps étranges.