Toyota Prius PHEV SE 2025 : essai routier

Nul besoin de présenter ce qu’est la Toyota Prius. Seconde hybride à être vendue sur nos terres, elle se voulait plus pratique que la Honda Insight, cette pionnière biplace trop centrée sur sa mission. C’est surtout avec sa seconde génération, plus diffusée, que la Prius entre dans la légende tout comme dans les flottes de taxi, grâce à sa soif archimodérée en hydrocarbures et à son habitacle fort logeable. Au Québec, marché sensible au prix s’il en est un, il fallut attendre la familiale de troisième génération pour que l’icône hybride s’enracine. Succès maintenu chez nous avec la quatrième génération au style inspiré de la science-fiction, particulièrement avec la variante Prime hybride rechargeable. Et voici qu’est débarquée en 2023 une nouvelle Prius plus puissante, à la ligne aguichante, prête à séduire même les plus rétifs à l’hybridation. On se branche à la Prius « rebootée » cette semaine pour voir si le coup de foudre résiste à l’épreuve de notre essai hebdomadaire!

Design 9 / 10

La Prius sortante allait loin avec le style – peut-être même trop. Vous vous rappelez cette lunette arrière concave de la version Prime, non-compatible avec un essuie-glace? Si la cinquième Prius conserve ce profil en goutte d’eau, elle le réinvente avec une sportivité inattendue sous cette bannière, la voiture étant basse au point de faire fuir les chauffeurs de taxi, qui se rabattront plutôt sur les Corolla Cross et autre RAV4. Qu’on se le dise, la Prius a une gueule d’enfer avant-gardiste qu’on croirait sortie de studios milanais. On admire ce plan avant qui s’étire du capot affûté jusqu’au sommet du parebrise, et cette immense lunette arrière parfaitement plate…mais toujours privée d’essuie-glace. Les détails d’insertion de l’éclairage brillent, tout comme ces plis dans les tôles latérales. Eh oui, la Prius est devenue un objet de désir! L’habitacle nous ramène au Japon, ou l’étrange positionnement des instruments demande de placer le volant à la verticale, tandis que les plastiques durs abondent autour du conducteur.

Puissance 8 / 10

En choisissant l’enfichable, l’acheteur de Prius doit tirer une croix sur l’intégrale électrique des Prius régulières – les deux atouts sont hélas mutuellement exclusifs. Autrement, les deux se partagent un 4-cylindres atmosphérique de 2,0-litres à cycle Atkinson de 150 chevaux qui s’avère plus enjoué et moins grognon que celui des Prius d’antan. Ce moulin fait équipe avec deux moteurs électriques à aimant permanent, l’un de 94 chevaux pour les démarrages, et l’autre de 161 chevaux pour la propulsion, lové au sein d’une boîte automatique à engrenages planétaires dont on a dompté l’élasticité pour la rendre plus naturelle dans ses réponses. Au combiné, un pic de 220 équidés est disponible, offrant à cette Prius un raffinement vif, même en mode Eco, nullement aussi poussive que chez l’ancienne Prime dont le mode écolo était d’une lenteur!

Agrément de conduite 7,5 / 10

Ce changement de paradigme se ressent aussi derrière le volant. Les icônes vertes étant aujourd’hui totalement électriques, la Prius se déleste du joug de l’économie d’essence à tout prix et offre maintenant un plaisir de conduite rappelant feu l’Audi A3 e-tron de votre humble serviteur. Avec son centre de gravité très bas, un châssis rigide avec des suspensions indépendantes aux tarages bien étudiés et son petit volant, cette Prius est la première du nom qu’on pilote au lieu de diriger, quoique la mission confort du modèle précédent reste bien présente. La souplesse de la mécanique permet de franchir le 0-100 km/h en moins de sept secondes, pour autant qu’on choisisse le mode hybride pour que le moteur thermique apporte sa contribution (en mode VÉ, le chrono est dans les onze secondes). Eh oui, une Prius qui peut montrer ses élégants feux arrière à des « muscle cars » de jadis! Pour qui sera nostalgique des ultrafrugales, mais pantouflardes Prius de déjà, la Corolla hybride en reprend la mécanique, l’économie d’essence et les « performances ».

Convivialité 7 / 10

Les Prius ont toujours dérouté avec leur nacelle d’instruments placée en position centrale. La génération actuelle place les instruments devant le conducteur, une première pour le modèle, mais reprend hélas l’architecture particulière du BZ4X, avec un petit écran bourré d’informations placé haut et loin, et dont la partie du bas sera obstruée par le volant pour plusieurs conducteurs. On se demande pourquoi Toyota répand cette ergonomie douteuse sur d’autres modèles. Le levier de vitesse commun aux hybrides de Toyota demande de bâtir quelques réflexes, comme celui d’appuyer bien fort sur les freins pour passer de la marche arrière à la marche avant – à un moment donné, on repart tous sur le neutre! Autrement, on apprécie les interfaces simples, comme une climatisation à touches mécaniques, une molette rotative pour le volume de la radio et un frein de stationnement électrique automatisé. Étrange toutefois que seule la poignée de porte du conducteur ne fasse interface avec la clé intelligente – il faut y penser avant de tenter d’ouvrir le coffre. Dans ce dernier, on trouve un astucieux cache-bagages qui se plie en deux pour se ranger plus facilement quand il ne sert pas.

Sécurité 9 / 10

La Prius se mérite la palme « Top Safety Pick + » de l’IIHS et cinq étoiles de la NHTSA, ce qui rassure si le pire devait arriver. Pour l’éviter, Toyota l’équipe de sa suite Toyota Safety Sense 3.0, laquelle comprend un régulateur de vitesse dynamique toutes vitesses, muni d’un assistant très efficace avec arrêts-départs pour gérer les embouteillages, la reconnaissance des panneaux (incluant ceux des limites de vitesses, rappelées en rouge à l’écran quand on les dépasse), une alerte de départ de voie, un système précollision avec détection des cyclistes et piétons, de nuit comme de jour et une direction pilotée très précise qui peut gérer la voiture sans les mains pendant un peu plus longtemps que la concurrence. Les divers carillons pour les obstacles à proximité, les véhicules dans les angles morts ou encore en circulation transversale arrière rappellent les notes d’un ocarina, ce qui fait moins invasif que les alarmes parfois stressantes de l’industrie. Seul bémol ici : de longs et larges piliers « A » qui peuvent cacher piétons, cyclistes et même véhicules aux intersections.

Caractéristiques 8 / 10

Toyota est l’un des rares manufacturiers à meubler sa flotte de presse de versions plus modestes, soit celles que ciblent le consommateur moyen. Notre Prius PHEV SE représente l’entrée de gamme pour l’enfichable, et ma foi, bien peu y manque. On y retrouve essuie-glaces automatiques, clé intelligente, volant et sièges en tissu chauffants, navigation intégrée, projection sans fil d’appareil intelligent et une chaîne audio maison de fort bonne facture. Soit, les jantes en alliage de 17 pouces sont plus aérodynamiques que jolies, mais voilà une voiture qui pourrait meubler le quotidien d’un mordu d’automobile, sans y ressentir un manque. Sur la XSE, l’écran central passe de 8 à 12,3 po, les jantes à 19 pouces, le toit passe au verre et les baquets se règlent électriquement. Finalement, la XSE Premium ajoute une chaîne JBL, des mémoires pour le baquet du conducteur., la clé numérique, le stationnement assisté et un hayon électrique.

Habitabilité 7 / 10

La ligne de rêve de cette Prius se paie au niveau de l’espace pour la tête. La nôtre ne s’est heureusement jamais butée au rebord du toit, mais elle entre tout juste à l’arrière. De grands ados devront se plier pour utiliser la banquette. Heureusement, l’espace pour les jambes demeure généreux, aidé par un plancher quasi plat. Le volume se prête bien à l’usage de sièges d’appoint. Le coffre souffre également de l’aérodynamisme de la carrosserie, diminuant la hauteur sous la glace du hayon, et de plus son plancher est assez haut en raison de la présence de la batterie. La Prius garde le côté pratique des compactes à hayon avec sa banquette rabattable 60/40, mais elle loge passablement moins qu’une Civic à hayon, qui offre 698 litres derrière la banquette contre les 575 de notre véhicule d’essai. Les places avant quant à elles sont lumineuses grâce au vaste parebrise, à la ceinture de caisse abaissée et au recul de la planche de bord.

Confort 8 / 10

Notre livrée de base est venue ajouter au confort des suspensions avec ses pneus P195/60R17 aux flancs plus généreux que les P195/50R19 des versions XSE. La motorisation électrique est d’une douceur totale, sans les moults bruits étranges de relais et autres trucmuches qui accompagnent souvent les PHEV. Et quand le moteur thermique se met en route, il est passablement discret, surtout sur l’autoroute où il faut regarder la nacelle d’instruments pour confirmer qu’il s’est mis en route. À pleins gaz, certes on l’entend, mais d’agricole sur la génération précédente, sa note est maintenant quasi sportive, aucunement rugueuse, tandis que la CVT offre des réactions plus naturelles. Le support des baquets semble bon, mais sur la SE on dénote l’absence d’un support lombaire réglable, ce qui pourrait fatiguer sur de longs parcours.

Économie de Carburant 9 / 10

Les jantes aérodynamiques et les pneus étroits de la SE contribuent à une autonomie électrique annoncée de 72 km, contre 64 km pour les deux livrées supérieures. D’une recharge à l’autre, l’autonomie affichée – et démontrée - de 70 ou 71 km endosse cette promesse. Nous avons roulé la Prius PHEV essentiellement comme un VÉ, et que les sceptiques des motorisations bicéphales s’agrippent bien à leur vérité parallèle, La Prius nous a rendu une consommation moyenne de 14,4 kWh/100 km, un niveau que nous n’avions pas revu depuis feu l’Ioniq originale. Utilisée comme un VÉ, la Prius PHEV, dont le moteur thermique est sans doute plus léger que la grosse batterie d’un VÉ « pur », consomme moins d’électricité que tous les VÉ qu’il m’a été donné d’essayer, sauf cette toute première Ioniq. On gagne donc à la recharger souvent, mais quel dommage que Toyota n’y a monté qu’un chargeur de 3,5 kW, la concurrence offrant généralement 7,2 kW. Il faut donc un peu plus de quatre heures pour recharger une batterie de capacité estimée à 10,9 kWh – c’est un peu long, surtout pour un PHEV qu’on branche parfois plusieurs fois par jour.

Valeur 9 / 10

La Prius PHEV SE essayée s’offre à 40 305$, et la note grimpe rapidement en passant à la XSE, soit 44 785$. Pour s’offrir le luxe et les gadgets de la XSE Premium, il faut allonger 48 535$ (tous montants précédant les inévitables frais). À nos yeux, la vedette de la gamme n’est nulle autre que la SE, qui offre un rapport prix-valeur imbattable, surtout qu’il n’existe aucune autre voiture hybride enfichable en ce moment chez les marques populaires. Vu qu’il est limité à la traction avant, le multisegment Kia Niro est le plus proche concurrent, offert de 36 795 $ à 41 495 $ avant les frais. Notons qu’au moment d’écrire ces lignes, un rabais de 3 000 $ était offert par Toyota, ce qui aligne le tarif d’entrée avec le Niro. Pour la qualité de son groupe propulseur, la fiabilité anticipée, sa ligne exotique et une conduite inspirée, la Prius PHEV SE est une excellente valeur, surtout qu’avec elle vous verrez rarement les pompes à essence.

Conclusion

Le changement de mission de l’égérie écologiste se confirme : la Prius assume sa mission séduction et si les plus verts d’entre vous la délaisseront pour des VÉ, les « gars de chars » trouveront ici une bagnole diablement belle, amusante à conduire et drôlement frugale – surtout avec l’électricité. Le moteur à essence assure ici des déplacements sans soucis et des performances quasi-sportives, et avec 70 km d’autonomie les allers-retours au boulot se feront sans essence, comme quoi il faut relativiser cette course à l’autonomie. Certes, l’habitabilité souffre de cette robe à couper le souffle, mais la Prius reste diablement pratique au quotidien. Avec l’intégrale des Prius non-rechargeables, il n’y manquerait … qu’un essuie-glace arrière.