Mazda CX-90 MHEV Signature 2025 : essai routier

« Vous n’allez pas vendre cette superbe voiture? » La question me vient d’une dame intriguée par la séance photo à laquelle j’ai soumis ce CX-90. Une fois rassurée sur le fait que ces photos ne vont servir qu’à illustrer l’article du chroniqueur, elle a répété à nouveau à quel point cette voiture est belle. Vrai que Mazda nous a confié la livrée qui fait la vedette dans les pubs de la marque, soit la Signature, peinte de cette robe exquise « Rouge artisan » créée sur mesure pour le CX-90 par les designers maison. Certes, le plus grand des Mazda a été couvert maintes fois par votre humble serviteur et ses collègues, mais c’est la première fois que je mets la main sur la variante MHEV, celle dotée du six cylindres en ligne avec hybridation légère, outre pour un bref « tour du bloc » au lancement. Et il me tardait de passer une semaine complète derrière ce fameux moteur. En voici le bilan!

Design 8,5 / 10

Eh oui, c’est effectivement une superbe voiture. Dès la livrée GT, les CX-90 montent des jantes de 21 pouces aux arêtes polies, et portent tels des bijoux des chromes en bas de caisse et autour des glaces. Reste que c’est avant tout par la forme et non les détails que le CX-90 séduit. La lumière danse sur ses flancs, et l’architecture à propulsion lui confère long capot et habitacle reculé, lui donnant un air de fauve prêt à bondir. L’habitacle se transforme passablement avec la griffe Signature, la planche de bord étant drapée de tissus imprégnés de pigments blancs, et garnis de cette couture empruntée aux filets de pêche japonais traditionnels. Le blanc, c’est salissant, mais drôlement chic! Les tapis noirs sont une heureuse concession au pragmatisme, mais les boiseries véritables, si japonaises soient-elles, ont un effet de plastique jauni, lorsqu’entourées de blanc. Un peu plus de teinture et on friserait la perfection.

Puissance 8 / 10

En livrée MHEV, le long capot se justifie par la présence du six cylindres en ligne. Doté de la turbocompression, ce moulin est la motorisation la plus puissante jamais proposée par Mazda, mais ses statistiques varient selon la livrée. Dans les GS, GS-L et GT, on dispose de 280 chevaux et 332 lb-pi de couple avec de l’essence ordinaire. Le muscle gagne en tonus chez les GT-P et Signature, les deux munis de la version à haut rendement de ce même moteur qui tire 340 chevaux de l’essence super, une statistique qui s’abaisse à 319 si on l’abreuve d’ordinaire. Peu importe le carburant, le couple est de 369 lb-pi, tandis que la capacité de remorquage est de 2 268 kg (5 000 lb) pour tous les modèles, sauf le GS qui doit se contenter de 1 588 kg (3 500 lb). Notre Signature d’essai avait potentiellement de l’ordinaire dans le réservoir, la poussée étant très similaire à celui de la mécanique PHEV. La livraison est toutefois différente, le MHEV étant dénué de toute hésitation au lancement, et ses prestations s’accompagnant de la trame sonore typique d’un « six en ligne », plus agréable et virile que celle du « p’tit quatre » du PHEV. Le CX-90 n’est pas une bombe, son poids ayant un effet sur les 340 chevaux, mais il loge clairement au rayon des plus sportifs du segment.

Agrément de conduite 8 / 10

Notre bref interlude au volant de l’un des tout premiers CX-90 MHEV nous avait fait remarquer les passages saccadés des rapports de cette intrigante boîte de vitesse maison à huit rapports, conçue d’une page blanche et dénuée d’un convertisseur de couple. Eh bien nous fûmes heureux de constater que Mazda a depuis peaufiné sa programmation et qu’elle répond maintenant au doigt et à l’œil, sans brusquer. Ce n’est qu’à des vitesses de parc de stationnement qu’elle marque quelques hésitations, de façon analogue aux boîtes à double embrayage. Mazda tire ici plusieurs bénéfices de l’hybridation légère du CX-90, le moteur coupant par faibles sollicitations – à l’arrêt, évidemment, mais aussi en levant le pied. Le châssis lui semble mieux accordé aux pneumatiques Falken de 21 pouces qu’aux Toyo de 19 pouces des GS et GS-L. La direction, quoique lourde, est précise et on se plaît à piloter ce grand gaillard de façon plus pointue que pour ses concurrents. L’ADN de cette architecture à propulsion transparaît ici, les suspensions indépendantes appréciant les défis des courbes joliment dessinées.

Convivialité 8 / 10

En tant qu’ingénieur, j’ai un faible pour l’interface d’infodivertissement de Mazda, laquelle se contrôle intuitivement avec la molette de la console centrale, sans distraire ou quitter la route des yeux. Cette approche ne déplaît que lorsqu’on utilise la navigation embarquée, laquelle demande de trop nombreuses manipulations via la molette pour entrer une destination. Les autres interfaces sont simples, limpides, en particulier celles, analogiques, de la climatisation. Le hayon électrique mains libres facilite l’accès au coffre, tandis que vos passagers vont apprécier les grandes portières qui s’ouvrent à 90°. Les modèles plus relevés ajoutent à cette convivialité avec la mise en mémoire des réglages des sièges, un frein de stationnement électrique automatisé et l’automation des sièges et volant chauffant en fonction de la température extérieure. Le seul vrai bémol ici est la trop faible hauteur sous le hayon ouvert, et l’absence de rangement pour le cache-bagages offert comme accessoire, lequel ne s’installe que si la troisième rangée est pliée.

Sécurité 9 / 10

Le CX-90 rafle la palme « Top Safety Pick + » de l’IIHS, soit la plus haute distinction de l’organisme géré par les assureurs américains. La NHTSA lui accorde aussi une note cinq étoiles au terme de nombreux tests de collision. Pour éviter de mettre à l’épreuve ces bonnes notes, Mazda dote le CX-90 de tout l’armada moderne d’aides à la conduite. On y retrouve notamment la détection des piétons à l’avant, les radars de stationnement arrière, la surveillance des angles morts et de la circulation transversale arrière, l’alerte d’attention du conducteur, l’assistance au maintien dans la voie et l’aide au freinage. Depuis la livrée GT s’ajoutent les sonars de stationnement, une surveillance vidéo sur 360°, l’alerte de circulation transversale avant, un mode congestion pour le régulateur de vitesse dynamique et le freinage automatique en marche arrière. Ces systèmes se perfectionnent sur le Signature, lequel peut même vous assister à éviter un véhicule venant en sens inverse. Et comme le CX-90 est un VUS, on retrouve aussi une assistance au remorquage, un contrôle d’adhérence en descente et un mode de conduite tout terrain.

Caractéristiques 8 / 10

Dès le modèle GS sont offerts de série l’éclairage à DEL, les essuie-glaces automatiques, un pare-brise acoustique et du verre teint à l’arrière, un infodivertissement avec écran de 10,25 po et huit haut-parleurs, Apple CarPlay et Android Auto câblés, une sellerie en tissu avec sièges avant chauffants et des jantes en alliage de 19 po. Avec le GS-L arrivent un rehaussement des garnitures, un hayon électrique mains libres, la projection sans fil d’appareil intelligent, la sellerie en similicuir avec sièges à réglages électriques et le toit ouvrant. Le GT gagne des jantes de 21 po, un toit panoramique, un rehaussement des garnitures intérieures avec cuir véritable, une sonorisation Bose à 12 haut-parleurs et écran de 12,3 po. Le GT-P est essentiellement un GT avec moteur plus puissant et cuirs Nappa, tandis que le Signature amène ce grand Mazda aux portes d’Acura, Lexus et Infiniti avec des cuirs Nappa (de qualité supérieure) ventilés mécaniquement, un bloc d’instruments numérique et un rehaussement généralisé des garnitures. Avec une gamme de cinq modèles, Mazda offre ici un VUS familial au contenu compétitif. On peut tout de même lui reprocher l’absence de volant chauffant chez le GS et de mémoires pour les sièges électriques du GS-L.

Habitabilité 7,5 / 10

Le CX-90 offre six, sept ou huit places selon la livrée et les options. Les GS, GS-L, GT et GT-P offrent de série une polyvalente banquette centrale à trois places et accoudoir, tandis que la troisième rangée offre des ceintures pour trois passagers avec des dossiers 60/40. Les GS-L, GT et GT-P offrent l’option de sièges capitaines, faisant passer le véhicule à sept places assises. Enfin, la dernière banquette du Signature est dessinée pour n’offrir que deux places avec dossiers 50/50, même si sa largeur est identique, faisant du sommet de gamme un six places. Pour être honnête, il faut être jeune pour s’asseoir à trois derrière. Vu l’architecture à propulsion, l’habitacle est nettement moins spacieux que chez la majorité des concurrents, en particulier l’Atlas et le Grand Highlander. Les places avant demeurent royales, celles du centre offrent moins de dégagement aux jambes qu’anticipé, mais deux adultes arriveront tout de même à se caser tout derrière, mais on est loin du volume d’une minifourgonnette. Le coffre, d’ailleurs, est menu tous sièges relevés.

Confort 8 / 10

Mazda, connue pour le coup de volant qu’elle cuisine dans ses châssis, offre ici un confort germanique, avec une fermeté juste ce qu’il faut, sans roulis ou tangage. Les excellents sièges avant, bien galbés, assurent un soutien continu, même sur les 700 km que j’ai avalés d’un trait avec un autre exemplaire. Ce dernier, un GS-L, possédait une sellerie en similicuir qui garantit transpiration en été. Rien de tel sur ce Signature, avec ses cuirs véritables ventilés par perforations et air pulsé mécaniquement. Ironiquement, les pneumatiques Falken de 21 po s’avèrent plus souples que les Toyo de 19 po des livrées plus basiques. Flegmatique, le CX-90 Signature a l’apparence et la dégaine d’un bel allemand, tandis que ses agencements intérieurs ont un côté scandinave qui plaît aux sens. Et parlant de l’ouïe, le long moteur somnole à 1 600 tours/minute à 100 km/h, et grimpe à peine à 1 900 tours à 119 km/h. Seuls les bruits de roulement issus de surfaces rugueuses viendront perturber conducteur et passagers.

Économie de carburant 8 / 10

Plus d’un lecteur m’a fait remarquer que mes consommations observées sont souvent « généreuses ». C’est que, comme vous, je navette aux heures de pointe, joue au taxi familial et fait des emplettes. En mode « 9 à 5 » avec courts trajets sur parcours urbains mixtes, on consomme plus, surtout avec un lourd VUS. Et voilà mon étonnement. Grâce à l’astucieux emploi de l’hybridation légère, ce grand trois rangs de 340 chevaux m’a offert une moyenne observée de 10,1 L/100 km, ce qui pour moi générerait des éloges à l’essai d’un VUS sous-compact. Dans un véhicule de ce gabarit, c’est inédit! Le CX-90 confirme donc les bons commentaires entendus à son égard et use avec modération des hydrocarbures. À retenir : sur la route, il consomme à peine plus que la variante PHEV, batterie épuisée.

Valeur 8 / 10

Tout frais inclus, le CX-90 débute les enchères à 49 240 $ pour le GS. Il faudra allonger 4 850 $ de plus pour passer au GS-L, tandis que le GT demande un déboursé de 58 690 $, le moteur plus puissant du GT-P étant facturé 3 950 $ de plus. En sommet de gamme, le Signature demande d’allonger 66 640 $. Du lot, on retient que le GS va bien servir les pragmatiques, que ceux qui souhaitent se gâter sont aussi bien de préférer le Signature au GT-P et que chez le GT se cache l’équilibre pour les plus « calculeux », offrant un bel équilibre entre contenu et prix. Surprise : le choix des fauteuils capitaine en seconde rangée chez les GS-L, GT et GT-P est offert sans frais; choisir entre polyvalence et confort n’est donc pas une question de sous. On retient aussi que le GS est moins dispendieux que l’offre de base des principaux concurrents, tandis que le Signature constitue une alternative intéressante aux marques de luxe de par son contenu et sa prestance.

Conclusion

La toute nouvelle plateforme du CX-90 a été un très gros investissement pour un petit manufacturier comme Mazda. Le pari est réussi, la firme d’Hiroshima ayant livré un « trois rangs » de conduite plus affûtée que ses concurrents, et qui peut même prétendre flirter avec le luxe d’entrée de gamme. Reste à choisir entre MHEV et PHEV. Le second sera plus économique à l’usage pour qui cumule les courts trajets et dispose d’une borne de recharge domestique. Le second, notre sujet d’essai, s’est révélé d’une frugalité inespérée et démontre que pour un usage sur grand-route, nul besoin de la mécanique bicéphale de la version enfichable pour consommer moins d’hydrocarbures que la concurrence.