Acura Integra Type S 2025 : essai routier

Quand Acura a titillé le web avec l’annonce du retour de l’Integra, elle s’est quelque peu piégée, la réalité étant rarement à la cheville des légendes. Après trois illustres générations, l’Integra est passée au vocable RSX dans la dignité, avant d’être rangée au placard le temps de quelques Civic maquillées dont ont été privés nos voisins du Sud. Et l’ILX qui a suivi n’aura fait que petite carrière tranquille, allant au-delà de sa péremption. Ce retour d’un nom ayant fait annale dans le milieu des compactes sportives avait dopé les attentes, lesquelles furent refroidies par le dévoilement en 2023…d’une Civic à hayon maquillée en Acura. Avec une CVT. Criquets.

Mais en y regardant de plus près, Acura, division luxe de Honda, a savamment offert une combinaison de morceaux choisis indisponibles chez la Civic, à savoir coque à hayon et mécanique de Si. Mais même l’offre de la boîte manuelle ne suffisait pas à redorer la pilule difficilement avalée des espoirs déçus. Il fallait un donc flagship à la gamme Integra pour raviver la flamme, et le voici : la Type S.

Design 8 / 10

Les ingénieurs d’Acura ont concocté une pièce de résistance en empruntant encore une fois des éléments choisis à la Civic, l’extrovertie Type R en l’occurrence. De fait, il ne manque que l’imposant aileron arrière de la Type R à l’Integra Type S pour abandonner toute discrétion. Passages de roues élargis, carénage à effets de sol sur tout le périmètre de la voiture, boucliers tirés d’un bolide de course – rien ici ne sent le réchauffé, et tous ces éléments dynamisent l’Acuratisation de la Civic à hayon. Et cette robe! « Regarde la belle voiture bleue! » de dire la jeune maman à son bambin, dans mon tranquille quartier résidentiel. Rien de tranquille ici, le pot d’échappement aux triples boyaux de dimensions différentes annonce les couleurs. L’habitacle est plus discret, très près de la Civic, hormis quelques garnitures et la sellerie deux tons (optionnelle) sur des baquets trop génériques pour une telle bagnole. Une bagnole fort jolie, quoiqu’un peu longue de profil – la Civic cache mieux son empattement généreux.

Puissance 9 / 10

Comme chez la Type R, on retrouve sous le capot à extracteur d’air un 4-cylindres 2,0-litres litres turbocompressé à haut rendement, s’abreuvant exclusivement d’essence super. Le pot d’échappement triple n’est pas que décoratif – sa restriction variable permet de tirer 320 chevaux du moulin, soit cinq de plus que la Type R. Et les changements ne s’arrêtent pas là, les ingénieurs ayant peaufiné les réglages pour un usage moins « pointu » que celui de la cousine Honda. Exclusivement boulonné à une boîte manuelle à six rapports, cet engin offre des performances ahurissantes à vous faire décrocher les roues avant sur le sec à plus de 50 km/h. Eh oui, tous ces équidés ne rejoignent le bitume qu’aux seules roues avant. Gare à l’effet de couple sur routes orniérées, et si en mode Confort, la Type S est presque aussi discrète qu’une Civic « normale », en Sport et Sport +, elle se transforme en supervoiture et liquide le 0 -100 km/h en un peu plus de 5 secondes. Et vu les rapports « courts », les reprises sont étonnantes pour une voiture manuelle, les km/h grimpant en un rien de temps, même en gardant la 6e!

Agrément de conduite 9 / 10

Ce châssis n’affole pas les chronos qu’en ligne droite. La Civic Type R détient le record du tour pour une traction sur le Nürburgring, et on y croit. La Type S partage avec sa cousine une géométrie de train avant complexe qui vient contrôler l’effet de couple massif de cette mécanique survitaminée. Le truc fonctionne à merveille sur bitume lisse, mais avec des ornières, le volant doit être bien tenu si on s’affirme sur le champignon. Les tarages sont fermes, mais supportables en mode Confort, la direction offrant une précision appréciable et la poigne de la Type S sur les virages est implacable. L’échappement promet en mode Confort, se dégêne en mode Sport et oublie toute retenue en mode Sport +, pétarades ludiques accompagnant changements de rapport et levés de pied en échange des 5 chevaux supplémentaires, dans une délicieuse immaturité aussi analogue que mécanique. Un mode Individuel permet de régler suspensions, direction, moteur et tout selon des choix personnalisés, le tout accessible d’un coup en appuyant sur une touche; mon prédécesseur avait tout mis en Sport +, sauf pour la suspension en mode Confort – une bonne combinaison!

Convivialité 8 / 10

Il n’y a pas que les boîtes manuelles qui se font rares de nos jours – les véritables « freins à main » aussi. L’Integra marie trois pédales et frein d’urgence électrique, une étrange combinaison pour qui a l’habitude des boîtes mécaniques pour les démarrages en côte. L’électronique à la rescousse, elle qui retient la voiture le temps d’embrayer. Un bouton permet de prolonger ce maintien des freins pour relâcher l’embrayage et empêcher la voiture de bouger dans un bouchon de circulation – pratique! La planche de bord reprend la disposition générale logique et saine de la Civic à qui elle est empruntée, et il en va de même pour l’infodivertissement. Si ce dernier a bien voulu lire notre clé USB de pistes audio d’essai, la navigation au sein des dossiers était à la fois irrégulière et perfectible. Autrement on note un nombre suffisant de rangements à bord, outre un logis un peu étroit sous l’accoudoir central, luxe dont les passagers arrière sont curieusement privés (les autres Integra en ont un) – il n’y a d’ailleurs aucune prise USB ou ventilation là derrière, étonnant à ce prix.

Sécurité 8,5 / 10

D’abord, les freins Brembo aux étriers rouges bien exposés dans les jantes offrent une puissance rassurante, en ligne avec l’usage occasionnel sur circuit anticipé d’un tel bolide. Et si le pilote devait prendre le décor, l’IIHS lui accorde une palme « Top Safety Pick », privilège peu souvent accordé aux compactes par le frileux institut des assureurs américains. La NHTSA confirme avec une cote cinq étoiles aux essais de collision. Au niveau des aides à la conduite, la boîte manuelle supprime l’assistance aux bouchons du régulateur de vitesse dynamique des Integra automatiques, évidemment, mais le reste demeure à bord : surveillance des angles morts et de la circulation transversale arrière, radars de stationnement, freinage à réduction d’impact, assistance au maintien dans la voie. Le tout s’est montré efficace et peu intrusif.

Caractéristiques 7,5 / 10

La Type S est une bête à part dans la gamme Integra. Les trois variantes A-SPEC plus dociles sont mues par un 4-cylindres turbocompressé de 1,5-litre et 200 chevaux, deux avec CVT et une avec la manuelle. Elles bénéficient également de cinq places assises au lieu des quatre de la Type S. Et cette dernière tire également une croix sur le toit ouvrant, question de laisser de la place pour un casque de compétition (!) Oui la Type S conserve quelques luxes comme un siège conducteur à 12 réglages électriques et la superbe chaîne audio ELS Studio à 16 haut-parleurs, mais elle perd au change les mémoires des sièges, Alexa, la borne WiFi et les ports USB à l’arrière. L’écusson Type S ne frime pas, on est dans l’expérience de conduite sérieuse et le contenu mécanique est conséquent, avec le différentiel autobloquant, les jantes de 19 pouces avec pneus d’été à forte adhésion, suspensions et échappement actifs, sans compter que toute la géométrie avant est exclusive à la Type S. Du matos de rêve pour les pilotes de week-end. 

Habitabilité 7,5 / 10

Pour une sportive, l’Integra Type S a réussi le « test Costco » avec brio, grâce au surprenant coffre. Trois bacs standards de supermarché y reposent à plat, et selon le format, quatre vont probablement entrer. Notre panier de plus de 300 $ a logé dans la soute sans rien superposer ou abaisser de dossier. On note aussi le cache bagage complètement attaché au hayon, jamais dans les pattes! Ces dernières ont amplement d’espace derrière grâce à l’empattement généreux – un bambin dans un siège d’appoint n’aura pas les pieds dans le dossier du conducteur. Pour les plus grands, l’espace sous le pavillon est compté, le rivet de la casquette du chroniqueur de 1,80 m y étant appuyé (l’arrière du toit des Integra est légèrement plus bas que chez les Civic à hayon). On note aussi qu’Acura a curieusement fait une croix sur la place centrale pour la Type S, remplacée par un porte-tasse. Rien à redire à l’avant où siège, volant télescopique et ergonomie générale offrent une excellente position de conduite.

Confort 6,5 / 10

Les modes de conduite n’ont aucune incidence sur les régimes moteur à vitesse constante, vu la boîte manuelle. Comme pour une moto sport, l’Integra Type S demeure « crinquée » sur l’autoroute où elle tourne à 2 400 tours/min à 100 km/h et 2 800 tours à 119 km/h. Surtout, la monte pneumatique sportive génère un bruit assourdissant qui pourra décourager les longs parcours à bord de ce petit bolide. Il faudra compenser avec l’excellente chaîne audio. Nous n’avons pas perçu de bruits éoliens, mais à vrai dire, ils sont probablement étouffés par ceux des pneus! S’il est un élément qui déçoit dans l’Acuratisation de la Civic Type R, c’est la conception des baquets. Durs et faibles de relief, ces derniers auraient pu être inspirés des excellents trônes du RDX, question que le popotin se sente valorisé face à l’addition. En mode Confort, la Type S est d’un confort acceptable pour une sportive, plus souple qu’une GR 86, mais moins conciliante qu’une WRX, surtout aux passages à niveau. Et gare aux nids de poule avec des pneus aussi minces…

Économie de carburant 7,5 / 10

Pour un bolide de 320 chevaux capable de prouesses athlétiques de haut niveau, les cotes RNCan de la Type S sont étonnantes, et bien meilleures que celles d’une WRX pourtant moins puissante. Malgré notre usage prononcé du « champignon magique » sur la droite du pédalier, nous avons aisément battu la cote ville avec une moyenne observée de 10,2 L/100 km pour une semaine de conduite urbaine mixte, comme à nos habitudes. Toutes les Integra s’abreuvent d’essence super, mais la Type S demande un indice d’octane de 93 contre les 91 – plus faciles à trouver – des Integra A-SPEC.

Valeur 7,5 / 10

La Type S étant une bête à part dans la gamme Acura, il faut plutôt comparer les 57 100 $ (avant frais) demandés pour elle par Acura avec la concurrence. La Civic Type R est moins dispendieuse, mais sa disponibilité est assez restreinte. Seule autre concurrente dépourvue de l’intégrale, l’Elantra N ne coûte que 41 000 $. La Subaru WRX tS offre l’intégrale en échange d’un déficit de chevaux, mais tous frais compris elle s’offre à 50 000 $ environ. La Golf R, plus sage, débute à 54 000 $. La valeur de la Type S brille davantage lorsqu’on regarde les versions plus affûtées des compactes de luxe, telles les Audi S3 (60 000 $), BMW M240i (65 000 $) et Mercedes-Benz AMG CLA 45 S (77 000 $). L’Integra Type S fait en fait le pont budgétaire entre les plus sportives des marques populaires, et les versions plus pointues des compactes de luxe – ce qui est typique de la mission de luxe d’entrée de gamme d’Acura.

Conclusion

Conduire l’Integra Type S est une bouffée d’air frais dans ce monde bondé de multisegments anonymes. Son embrayage conciliant et sa boîte de vitesse au maniement précis nous font regretter la disparition rapide des boîtes mécaniques, elles qui engagent le conducteur dans une expérience de conduite immersive. Et c’est là la mission de la Type S, le choix le plus individuel et le moins pragmatique de la gamme Integra. Ses rivales de marques populaires offrent une partie de l’expérience pour moins chère, mais aucune n’atteint cet intangible bonheur qu’est le pilotage d’une machine d’exception. On lui pardonne l’absence d’intégrale, mais moins celui d’un essuie-glace arrière, surtout avec la rosée automnale. Avec un peu plus d’insonorisation des bruits de roulement, le plaisir de conduire serait vraiment au summum.