Dodge Charger Daytona EV Scat Pack Stage II 2024 : essai routier

Le groupe Stellantis fait jaser depuis quelques semaines. L’assouplissement des règles au sud de la frontière et le retrait du crédit gouvernemental pour l’acquisition d’un véhicule électrique fait en sorte que l’engouement pour l’électrification est en baisse. D’autres facteurs expliquent ce déclin, mais ne nous attardons pas sur ce terrain glissant pour le moment.

D’ailleurs, même si au moment d’écrire ces lignes, la division Dodge n’avait pas encore confirmé l’annulation du projet Banshee, tout indique que la super Charger Daytona estimée à plus de 1 000 chevaux est menacée. Et avec le retrait plus tôt cette année de la Charger Daytona R/T, une livrée moins puissante et plus abordable, ça laisse le champ libre à cette unique version Scat Pack, et ce, même s’il est toujours possible de « construire » une version R/T sur le site web canadien de la marque.

Mais, revenons à cette nouvelle Charger qui s’est tout d’abord amené avec une motorisation électrique. Et avec sa motorisation à deux moteurs pouvant atteindre 670 chevaux et 627 lb-pi, disons seulement que les performances sont déjà à la hauteur, même que ce nouveau chapitre dans le créneau muscle car entend réécrire l’histoire avec des temps d’accélérations plus rapides que le duo composé de la berline Charger et du coupé Challenger.

Voici le résumé d’un essai routier surprenant dans tous les sens du terme.

Puissance 9 / 10

Commençons par ce qui allume les inconditionnels de performance automobile : la puissance. Si, à la base, la voiture développe une puissance déjà appréciable de 456 chevaux (ou 496 ch avec le mode Power Shot) dans la R/T, c’est plus musclé dans la Scat Pack avec un minimum de 630 chevaux, ou 670 lorsqu’on enfonce ce bouton sur le volant à base aplatie.

Sans surprise, le rouage intégral et tout ce couple disponible dès le départ transforment la bête en arme de destruction massive… de pneumatiques. En effet, il est tout à fait possible de faire crisser les pneus lors d’un départ arrêté ou même de carrément réduire en miettes les quatre semelles caoutchoutées installées sur la voiture. Pour y arriver, ça prend toutefois un peu d’espace, car il faut lancer la voiture dans une danse de dérapage contrôlé (avec le mode de conduite Drift/Donut), les quatre roues qui patinent alors avec une intensité électrisante. Petit conseil : n’essayez pas de reproduire ce genre de manœuvre dans la rue. Il est préférable de se rendre à un circuit fermé pour réaliser cette acrobatie en toute sécurité.

Agrément de conduite 8 / 10

Comme pour une majorité de véhicules électriques, le poids de la batterie est un obstacle à cause du poids important de la batterie logée sous le plancher. Mais, cette unité de 100,5 kWh (93,9 kWh utilisables) est aussi un allier pour plaquer la voiture au sol. Aussitôt que le conducteur a maîtrisé ce poids avec lequel il doit composer, il est plus facile de doser les poussées incroyables provoquées par une forte pression sur la pédale de droite. Lors d’un départ arrêté, la voiture se soulève à l’avant pour « écraser » l’essieu arrière. Pour mieux ressentir toute cette cavalerie, les modes de conduite Sport ou Piste sont tout indiqués, ne serait-ce que pour entendre ce grondement synthétique. À une lumière rouge, cette vibration sonore s’approche tant bien que mal de celle d’un V8, mais une fois la voiture lancée, on se retrouve rapidement en territoire « artificiel ».

Contrairement à ce qui dessine à plus long terme dans le segment haute performance électrique, la Charger Daytona ne propose pas de changements de rapports pour imiter l’ère thermique avec ses boîtes de vitesses rapides et saccadées. Et le levier de cette transmission en forme de « pistol grip » est sympathique, mais il ne contribue pas vraiment au plaisir de conduite. Quant à la direction, elle s’est avérée bien calibrée avec suffisamment de lourdeur pour s’amuser un peu au volant. Mais, n’allez pas croire un seul instant qu’il y a des similitudes entre la conduite du modèle précédent et cette livrée purement électrique.

Design 8 / 10

Passons au design qui, ma foi, semble faire l’unanimité. Partout où cette voiture s’est arrêtée, elle a reçu des pouces en l’air. La silhouette de la voiture rappelle assez bien la Charger des années 70, avec cette devanture rectangulaire, une forme qu’on retrouve aussi à l’arrière. Le dessin des feux rétroéclairés aux DEL est également très réussi. Quant à cette ouverture à l’avant qui fait descendre le capot plus bas, il n’y a pas à dire, c’est une fois de plus fort apprécié des gens qui nous ont questionnés sur la voiture.

En revanche, la disposition de la planche de bord ou même cette position de conduite pourrait en faire déchanter plus d’un. Le rétroviseur central, par exemple, semble avoir été déposé là à la dernière minute. L’ennui ici, c’est que ce dernier nuit à la visibilité devant et comme les sièges sont placés en hauteur (n’oublions pas cette batterie logée sous le plancher), la position de conduite n’est pas optimale. Quant à cette planche de bord, disons que pour l’effet rétro, c’est raté. Qui plus est, l’éclairage d’ambiance qui entoure la planche de bord est digne d’un véhicule concept, pas vraiment pour un véhicule de production. Autrement dit, c’est très lumineux dans l’habitacle avec ces diodes électroluminescentes.

Sécurité 7 / 10

La Charger électrique propose bien entendu un arsenal d’aides à la conduite, comme le freinage d’urgence autonome, la surveillance des angles morts, les alertes de collision, les phares automatiques, les capteurs d’aide au stationnement, la détection de fatigue et une longue liste de dispositifs de sécurité et d’aide à la conduite.

Malheureusement, ni la NHTSA ni l’IIHS n’avaient pu tester la voiture électrique au moment d’écrire ces lignes. Sa performance aux tests de collision demeure donc un mystère pour l’instant.

Habitabilité 7,5 / 10

Contrairement à la Charger précédente, cette nouvelle génération propose plutôt un hayon au lieu d’un coffre traditionnel. Le rangement d’objets plus longs dans l’habitacle est ainsi facilité. La Charger Daytona n’a pas été conçue pour le transport de madriers, mais cette grande ouverture derrière pourra sans aucun doute s’avérer pratique à l’occasion. Son volume de 644 L avec la banquette arrière en place (ou 1 059 L lorsque celle-ci est repliée vers l’avant) est assez logeable pour une bonne commande d’épicerie, voire quelques bagages pour les expéditions prolongées. Quatre adultes peuvent prendre place sans aucun problème à bord. Il faut toutefois être un peu acrobate pour se glisser derrière à cause des sièges avant qu’on doit obligatoirement replier vers l’avant.

Convivialité 6 / 10

 S’il faut quelques instants pour s’habituer à cette position de conduite et ce pare-brise en partie masqué par ce rétroviseur, c’est relativement plus simple en ce qui a trait à la planche de bord. Oui, les puristes crient déjà au scandale face à cette paire d’écrans numériques qu’on a déposé derrière le volant et au centre, mais légèrement incliné vers le conducteur. Cependant, la clarté des graphiques et l’efficacité de l’écran tactile central font amende honorable, tandis que les touches haptiques ancrées sous l’écran sont faciles à utiliser, ne serait-ce que parce qu’elles sont toujours là. Nul besoin de consulter un sous-menu pour accéder à une fonction essentielle.

Il y a évidemment trop d’applications à l’intérieur du système UConnect 5, une facette observée ailleurs dans l’industrie, mais bon, compte tenu du caractère de la voiture, il est permis de se demander si l’acheteur attiré par les performances se fout éperdument de ces options numériques, à l’exception des modes de conduite bien entendu. Mais même à ce chapitre, il y a un peu d’apprentissage à prévoir.

Confort 8 / 10

Munie de sa suspension compétition (celle qui accompagne l’ensemble Piste optionnel) et d’amortisseurs adaptatifs à deux soupapes, la Charger Daytona a surpris par sa souplesse et son confort général. Les nids-de-poule plus profonds ont certes secoué quelque peu la caisse, mais ç’aurait été le cas pour presque n’importe quel autre véhicule. Les sièges également très confortables et quelque peu enveloppants à l’avant retiennent bien les occupants à condition de ne pas se lancer dans une série de dérapages contrôlés.

Consommation 6 / 10

À l’instar de ses cousines à moteurs thermiques, la nouvelle Charger électrique n’a pas été développée pour battre des records d’efficacité. Au mieux, dans des conditions idéales, la voiture est capable de rouler sur une distance de 388 km… ou 348 km lorsque la voiture est chaussée de pneus d’été. Mais la personnalité du muscle car pousse sans cesse son utilisateur à la conduire comme s’il agissait d’une cascade dans le prochain film de la série Rapides et Dangereux. Autrement dit, en abusant de la pédale de droite, l’autonomie est affectée, comme tout VÉ finalement. D’ailleurs, une conduite énergique se traduit également par une consommation qui flirte avec les 30 kWh/100 km. Ouf!

Équipement 8 / 10

Dorénavant, la Charger Daytona sera disponible exclusivement avec l’ensemble Scat Pack, une option qui – tenez-vous bien – ajoute 26 905 $ au prix de la voiture. L’ensemble, en plus de bonifier significativement les performances, ajoute un système de départ arrêté (launch control), un écran tactile de 16 pouces, un mode de conduite personnalisé, l’affichage tête haute avec réalité augmentée, des pédales en aluminium brossé, un système d’alarme de luxe et plusieurs modes de conduite absents à bord de la Charger R/T. Dans ce cas-ci, la voiture bénéficiait du groupe Plus (sièges ventilés avant, écran d’information avec carte intégrée, les essuie-glaces à détection automatique, l’ajustement lombaire, l’éclairage d’ambiance, la mémorisation de position de conduite, les phares haute intensité aux DEL, le coffre avant, la recharge par induction, la colonne de direction électrique, la caméra 360 degrés et bien plus encore).

L’ensemble Soleil et Son ajoute quant à lui un toit entièrement en verre et une chaîne audio Alpine à 18 haut-parleurs.

L’ensemble Carbone et Suède ajoute une touche plus luxueuse à l’habitacle avec du suède et de la fibre de carbone.

Finalement, l’ensemble Piste intègre de meilleurs freins, un enregistreur de conduite, un aileron arrière noir, la suspension compétition, les amortisseurs adaptatifs, ainsi que les étriers de freins rouges.

Valeur 6 / 10

Bien malin celui ou celle qui pourra déterminer la valeur de ce muscle car de l’ère électrique. Dodge est tout de même un pionnier dans ce créneau électrique. L’ennui, c’est l’engouement qui ne semble pas vouloir décoller. Avec un PDSF de 53 395 $, la Charger Daytona se positionnait comme une électrique haute performance accessible, mais la variante R/T ne fait plus partie des plans. Il faut donc ajouter au minimum plus de 26 000 $ à cette facture et puisqu’il est judicieux de bien équiper la voiture afin que celle-ci conserve une bonne valeur de revente d’ici quelques années, le tarif exigé est salé. Dans ce cas-ci, en soustrayant les frais de préparation de 2 695 $, on obtient un prix de 104 493 $.  C’est dispendieux, même avec l’inflation des dernières années. Et il ne faut surtout pas oublier qu’une voiture sport requiert un entretien plus soutenu avec les pneus qui s’useront plus rapidement, idem pour les freins.

Conclusion

La Dodge Charger Daytona EV Scat Pack 2024 est une audacieuse démonstration de ce que peut être un muscle car électrique. La voiture est puissante à souhait, intemporelle avec sa silhouette toute droite sortie de 1970 et un contenu technologique impressionnant.

Mais, est-ce suffisant pour séduire un public qui vit au rythme des muscle cars à moteur V8 depuis la belle époque? Parions que non, et ce, malgré des performances très riches en adrénaline.

L’arrivée prochaine des Charger Six Pack (avec les motorisations 6-en-ligne turbo) et, plus tard, d’une variante à moteur V8 Hemi, corrigera assurément le tir au chapitre des ventes nord-américaines.