Audi RS 3 2025 : essai routier

Dans le cercle assez exclusif des sportives de haut niveau, l’Audi RS 3 joue son rôle de mouton noir à la perfection, et ce, depuis ses débuts en 2015 sur le marché européen. L’écusson RS a quant à lui été appliqué sur les flancs de la berline nord-américaine à partir de l’année-modèle 2018. En revanche, son passage aura été de courte durée, la haute direction mettant fin à l’aventure de ce côté-ci de l’océan Atlantique en 2021.

Mais, depuis le début de l’année, il est à nouveau possible de commander un exemplaire de la bombe allemande. Et même s’il est clair que le rêve d’un virage électrique pour l’industrie automobile au grand complet nécessitera plus de temps, les consommateurs qui se sentent interpellés par une voiture sport thermique devront faire vite. Dans un avenir pas si lointain, l’automobile carburera aux électrons. Et lorsque ce moment arrivera, on se souviendra qu’en 2025, la division aux quatre anneaux avait ramené son enfant terrible au grand plaisir des conducteurs les plus exigeants.

Place à notre essai d’une voiture unique sur le marché, l’Audi RS 3 2025.

Design 9 / 10

La beauté de la RS 3 tient dans sa subtilité. Audi est passé maître dans l’art de concevoir des voitures qui respirent la puissance sans tomber dans la vulgarité. De face, la calandre Singleframe noircie et les prises d’air surdimensionnées annoncent les couleurs de cette usine à adrénaline. Certains diront que c’est grossier, surtout avec cette coloration contrastante Vert Kyalami, mais pour garder cette mécanique 5-cylindres turbo au frais, la voiture se doit d’avoir la bouche grande ouverte.

Derrière, le bouclier arrière, avec ses sorties d’échappement ovales et son diffuseur, fait écho à la tradition RS. Le tout repose sur des jantes de 19 pouces, qui peuvent aussi être commandées avec une finition gris foncé mat, celles-ciabritant des freins massifs. Notez également que la petite voiture peut aussi recevoir un ensemble de freins en carbone-céramique, à condition que son propriétaire accepte de payer le supplément de 7 150 $ pour l’ensemble optionnel Dynamique Plus. Notre copie de la voiture en était dépourvue et franchement, pour le consommateur moyen qui n’a pas l’intention de fréquenter les circuits fermés avec sa voiture, les freins d’origine sont très mordants d’office.

Mais, au-delà des artifices habituels d’une livrée RS, c’est une autre facette de la voiture qui étonne : la largeur de ses voies. En effet, la RS 3 est plus large à l’avant; 2,7 pouces pour être exact, comme si les ingénieurs avaient voulu s’assurer de minimiser l’effet de sous-virage dans les courbes prononcées. D’ailleurs, les pneus montés à l’avant sont plus larges, un autre indice que la tenue de route de la RS 3 est au cœur des priorités de ses concepteurs.

Sécurité 8,5 / 10

Même si elle met la performance au premier plan, l’Audi RS3 n’oublie pas la sécurité. Les systèmes d’aide à la conduite sont nombreux : freinage d’urgence automatique, surveillance des angles morts, alerte de circulation transversale arrière, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction arrêt/départ, aide au maintien dans la voie. L’ennui, c’est qu’il faut obligatoirement cocher l’option Ensemble aide à la conduite évolué pour profiter du régulateur de vitesse actif.

Mais, comme pour toute sportive sur le marché, l’élément le plus sécuritaire se trouve à quelques pouces derrière le volant. C’est au « pilote » de doser sa conduite pour ne pas se retrouver dans le décor. Avec son rouage intégral quattro et cette technologie baptisée RS Torque Splitter (qui gère activement la répartition du couple à l’arrière), la RS 3 est une voiture difficile à prendre en défaut.

L’institut des assureurs américains (IIHS) n’a pas encore testé la super A3, mais si on se fie aux résultats accordés aux générations précédentes, il n’y a aucune raison de s’inquiéter. Même son de cloche du côté de la NHTSA américaine qui n’a pas testé une berline A3 depuis 2020 selon son site web.

Habitabilité 7 / 10

Ce n’est pas une limousine, et elle ne prétend pas l’être. En fait, je me suis amusé à décrire la RS 3 comme une TT RS à quatre portières pendant ma semaine passée à malmener la verte voiture. L’espace à la deuxième rangée est limité, même qu’il serait déconseillé de demander à trois adultes de grande taille d’y prendre place pour un long trajet. Le tunnel de la transmission est coupable ici, mais le dégagement pour la tête n’est pas terrible non plus.

C’est plus accueillant à la première rangée, mais on est loin d’une A8. Les sièges, très confortables, sont suffisamment enveloppants pour les sessions de conduite sportive, sans gêner les entrées et sorties dans l’habitacle. La petite bombe doit malgré tout être facile à vivre au quotidien. Le coffre, d’une capacité de 282 litres, se révèle suffisant pour quelques valises la fin de semaine venue, mais la petite ouverture limite la praticité.

Convivialité 8 / 10

Le système multimédia est rapide, clair et précis. On aime particulièrement la réponse haptique de l’écran, ainsi que le graphisme net. En ce qui a trait aux très nombreuses fonctions, c’est la même histoire que pour tous ces systèmes : c’est assez complexe. Mentionnons aussi la présence d’Apple CarPlay et d’Android Auto (sans fil pour les deux), tout comme la recharge par induction et les ports USB-C à l’avant et à l’arrière.

Le Virtual Cockpit, quant à lui, permet d’afficher la carte en plein écran, les jauges sportives ou les chronos de performance, selon le mode de conduite choisi. Et merci aux ingénieurs d’Ingolstadt d’avoir conservé ces boutons physiques de climatisation; c’est presque un luxe en 2025 ! Les fonctions haptiques montées sur le volant sont cependant moins intuitives. À ce sujet, la forme du volant – et surtout son revêtement en suède Dinamica – n’est pas aussi ergonomique que par le passé. Pour une conduite plus sportive, il ne serait pas déplacé de porter des gants, car le suède du volant s’avère glissant.

Confort 7,5 / 10

Tout commence par les sièges de la première rangée. Ceux-ci sont confortables et assez enveloppants pour une voiture au tempérament sportif comme la RS 3. Mais, avec l’état des routes au Québec et une suspension ferme comme celle de la plus compacte des RS, c’est un peu sautillant à l’occasion. En mode Confort, c’est somme toute assez contrôlé, avec une direction plus légère, une boîte de vitesses plus effacée et des amortisseurs moins rudes pour le dos. Toutefois, lorsque les modes Dynamic ou RS sont enclenchés, on a presque l’impression que ces amortisseurs ont été remplacés par du béton tellement on ressent les fissures et autres irrégularités de la route.

Puissance 9,5 / 10

Sous le capot, c’est assurément ce qui place la RS 3 dans une catégorie à part. Avec ses 394 chevaux et 369 lb-pi de couple, le 5-cylindres turbo de 2,5-litres de cylindrée n’a aucune misère à extirper la berline des tertres de départ. Incidemment, la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports accomplit de l’excellent boulot, elle qui attaque chaque changement de rapport avec une précision chirurgicale.

Parce que la perfection n’existe pas en ce bas monde – même pas pour un engin aussi unique que le 5-cylindres Audi –, nous avons décerné la note de 9,5 sur 10 à ce bloc qui ne demande qu’à chanter. À ce sujet, un essai s’impose, car nous sommes persuadés que la musicalité rauque et plaignante de cette motorisation ne plaira pas à la majorité. C’est d’ailleurs ce qui en fait son charme.

Agrément de conduite 9,5 / 10

Bien entendu, cette symphonie en cinq cylindres contribue à elle seule à cet agrément de conduite si recherché par les consommateurs de sensations fortes. Mais, ce n’est pas la seule qualité de la RS 3. Le système RS Torque Splitter peut envoyer jusqu’à 100 % du couple sur une seule roue arrière, ce qui confère à la voiture une agilité et une neutralité inédites.

Dans les virages serrés abordés avec beaucoup de vélocité, la voiture pivote avec une aisance remarquable. On sent que les pneus sont plus larges et qu’ils mordent littéralement le bitume. Le mode RS Torque Rear, quant à lui, autorise même des dérapages contrôlés, quoique ce genre de manœuvre soit vivement déconseillé sur la voie publique.

La direction aussi est très précise, tout comme le freinage et on imagine que le système en carbone-céramique est encore plus résistant lorsque la voiture est poussée dans ses derniers retranchements à la piste locale. Il n’y a que ce volant qui pourrait ne pas plaire à tous. C’est ma seule critique à propos de l’agrément de conduite.

Ah oui, pour rendre ces moments d’extase mécanique encore plus spéciaux, je recommande de ne pas toujours placer la voiture dans ses modes de conduite plus aiguisés. Les modes RS ou Dynamic sont tout indiqués lorsque les conditions routières spécifiques sont réunies; une route torsadée de l’arrière-pays ou votre tronçon d’autoroute préféré par exemple.

Consommation 7 / 10

C’est l’envers de la médaille. Une voiture sportive incite à la pousser le plus souvent possible. Mais quand on exagère sur la pédale de droite, on retrouve très rapidement la pompe d’une station-service. En conduite normale, la RS3 affiche environ 11 litres par tranche de 100 km en moyenne, mais dès qu’on exploite son potentiel, la consommation grimpe facilement à 13, 14 ou même 15 L/100 km. Une chose est sûre : quiconque achète une RS 3 ne le fait pas pour l’économie d’essence.

Équipement 8,5 / 10

Bien ancrée au sommet de la gamme A3, la RS 3 n’est pas chiche en matière d‘équipement. Les sièges sport en cuir Nappa, la suspension adaptative, le différentiel actif, les freins RS, le Virtual Cockpit Plus, les phares à DEL et les modes de conduite spécifiques RS font tous partie de l’équipement de base. Les options, toutefois, peuvent faire grimper la facture, les freins en carbone-céramique qui constituent la plus grosse dépense à 7 150 $. Dans le cas qui nous intéresse, la voiture était également équipée de l’ensemble RS Design (barre centrale des buses de ventilation peintes en vert, tapis de protection RS, ceintures de sécurité noires avec bordures vertes, volant Dinamica avec surpiqûres et marquage vert au centre, contours de sièges en vert Dinamica).

Valeur 8 / 10

Affichée à un PDSF de 77 500 $, la RS 3 2025 se positionne comme une compacte haut de gamme qui peut presque surpasser le cap des 100 000 $ lorsque plus d’options et/ou taxes sont incluses à l’équation. C’est cher, oui, mais aucune rivale directe ne combine ce niveau de raffinement, de technologie et de caractère mécanique.

La Mercedes-AMG CLA 45 est une redoutable rivale, mais celle-ci est plus douce, tandis que la BMW M2 est un autre genre de jouet, avec sa motricité réduite et sa mécanique 6-cylindres en ligne turbo installé de façon longitudinale. Toutefois, il n’existe vraiment aucune autre voiture comme la RS 3 sur le marché. 

Conclusion

L’Audi RS 3 2025 est beaucoup plus qu’une compacte sportive habillée d’un écusson plus prestigieux. C’est également une célébration du moteur thermique dans ce qu’il a de plus noble. La berline allie précision allemande, émotion mécanique et efficacité à toute épreuve. Agile, puissante et toujours aussi charismatique, elle prouve qu’une petite berline peut offrir des sensations comparables à celles d’une supervoiture — tout en restant civilisée pour les trajets quotidiens, à condition de ne pas abuser des modes les plus tranchants.