Honda CR-V Trailsport 2026 : essai routier

Les départements de design de chaque marque automobile à travers le monde ont été avertis : le look aventurier a la cote en ce moment. Que font les concepteurs pour séduire le public? C’est bien simple : on installe des pneus tout-terrain, on bonifie légèrement la garde au sol, tandis qu’un habitacle moins salissant ou plus facile à laver est de mise, à l’instar de cette image de véhicule robuste.

D’ailleurs, compte tenu de son déploiement moins important que le Pilot au Canada, le Honda Passport 2025 commercialisé au Canada l’est exclusivement sous sa robe TrailSport qui, il faut l’avouer, lui va à merveille. Mais, l’écusson spécial s’étend à d’autres modèles utilitaires de la marque, notamment le Ridgeline, le Pilot et, nouveau pour 2026, le CR-V.

L’ennui avec cette livrée, c’est que les stratèges ont inséré celle-ci à l’intérieur de l’offensive hybride du VUS. Bref, il faut accepter de débourser beaucoup d’argent pour avoir le « privilège » de rouler à bord d’un CR-V qui a l’air plus « robuste ». Le constructeur, bien au fait de la tendance, ferait peut-être mieux de considérer une option moins onéreuse pour déguiser son modèle le plus vendu en 4x4 des bois. Voici notre compte-rendu d’une semaine à conduire la plus récente évolution du CR-V.  

Design 8 / 10

Avec une pléthore de composantes de couleur noir à l’extérieur, ses jantes de 18 pouces de diamètre au design exclusif enveloppées par des pneus tout-terrain plus mordants quand l’adhérence diminue et ces écussons « TrailSport » intégrés aux deux extrémités du VUS, le CR‑V  arbore une personnalité plus affirmée que les versions ordinaires.

À l’intérieur, on note quelques détails exclusifs, comme des surpiqûres de couleur orange, des tapis de sol en caoutchouc arborant le logo de la version « aventurière » et c’est tout. S’il est difficile de critiquer la qualité des matériaux de la planche de bord, le prix élitiste du CR-V TrailSport est plus difficile à avaler quand on se rend compte de la qualité du tissu qui enveloppe les sièges.

Sécurité 9 / 10

Le CR‑V TrailSport bénéficie des mêmes dispositifs de sécurité et d’assistance que les autres versions de la gamme. La suite de dispositifs de sécurité et d’aides à la conduite Honda Sensing comprend notamment le freinage d’urgence, la détection de piétons, l’alerte de sortie de voie, le maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts, l’alerte de trafic transversal arrière et plusieurs autres. Mentionnons aussi l’aide au stationnement qui peut s’avérer utile par moments. La très grande majorité de ces dispositifs ne sont pas trop intrusifs, mais il faut le souligner, l’alerte de collision avant s’affiche souvent, même lorsque le risque ne pose pas de problème.

Habitabilité 8,5 / 10

Depuis son arrivée sur le marché à la fin des années 90, le Honda CR-V fait figure de pionnier au chapitre de son coffre au volume gargantuesque. Et même si ce CR-V semble prêt à affronter les pires obstacles, ça n’affecte en rien le volume intérieur. Le volume derrière est de 1 028 L, mais avec la banquette 60/40 repliée vers l’avant, cette statistique passe à 2 030 L. Mentionnons tout de même que le CR-V essence est plus vaste avec un volume de 1 113 L ou 2 166 L avec les trois places assises rabattues.

Convivialité 8 / 10

Depuis quelques années, les concepteurs des habitacles Honda s’en tiennent à cette ambiance très linéaire pour ce qui est de la planche de bord. Au centre, il y a ce long grillage qui abrite une série de buses de ventilation qu’on ajuste avec ces petits leviers. Sous les buses au centre, on retrouve aussi ces trois molettes, elles qui sont traversées par une série de boutons utiles au quotidien. Fait à noter, le maniement des molettes est plutôt agréable pour un véhicule de ce prix.

Derrière le volant, cette livrée TrailSport Hybride reçoit, comme certaines des variantes plus cossues, un écran numérique de 10,2 pouces de largeur. Au centre, tous les niveaux d’équipement du CR-V sont équipés de cet écran tactile de neuf pouces. Son maniement est franchement amélioré quand on pense au système archaïque qui était, jusqu’à tout récemment, encore employé sur certains modèles plus anciens.

L’ergonomie de la planche de bord est excellente, au même titre que celle de la console centrale. Le seul accro ici est la position de ce pavé de recharge par induction pour appareil intelligent, lui qui est derrière le levier de la boîte de vitesses. Quant à la présence de ces nombreux boutons sur le volant multifonctions, elle est également appréciée, tout comme la forme de ce dernier.

Confort 8 / 10

Avec la taille des véhicules utilitaires de taille compacte qui ne cesse de croître, on peut s’attendre à un confort accru, notamment grâce à l’empattement plus long ou l’espace réservé aux passagers. Les ajustements de la suspension sont quant à eux bien adaptés au châssis, ce qui fait du CR-V TrailSport un véhicule confortable. On ressent toutefois les crampons plus agressifs des pneus tout terrain. Rien pour écrire à sa mère, mais tout de même un détail à ne pas oublier si vous recherchez un habitacle des plus silencieux.

Évidemment, la présence de cette motorisation hybride fait en sorte qu’à cadence urbaine, il faut vivre avec cette sonorité synthétique à basse vitesse, tandis que lors des accélérations plus soutenues, on ressent également le passage entre les deux types de motorisations (essence ou électrique). Il faut rendre à César ce qui lui appartient : Honda a amélioré l’insonorisation générale de son populaire véhicule, mais nous ne sommes pas encore en territoire Acura. Quant aux sièges, ils s’avèrent fort acceptables pour les longues virées en famille, du moins à l’avant où le support latéral est plus important. Derrière, c’est un peu moins douillet, mais disons qu’il existe de pires véhicules sur le marché pour se mouvoir.

Puissance 7,5 / 10

Sur ce point, le CR‑V TrailSport dispose d’un atout intéressant : le couple disponible à bas régime. Cette facette s’illustre surtout en ville lors des reprises après un arrêt. La puissance de 204 chevaux pourrait être jugée insuffisante pour certains, mais n’oublions pas la vocation première de ce véhicule familial. Ceux et celles qui en veulent plus sous le pied droit devront se tourner du côté de l’Acura RDX avec son 4-cylindres turbo emprunté à la Civic Type R.

Notez aussi qu’à la gauche du levier de la boîte de vitesses, il y a ce commutateur servant à choisir son mode de conduite désiré. Avec l’option Sport, c’est sans surprise plus réactif, mais au risque de se répéter, même la version hybride du CR-V – pourtant mieux outillée au chapitre de la motorisation – ne vise pas les consommateurs intéressés par la sportivité. 

Agrément de conduite 7,5 / 10

Même si le CR-V TrailSport n’a rien d’une bête de haute performance, ça ne veut pas dire qu’il est désagréable à conduire au quotidien. On parle plutôt d’un véhicule sans histoire et c’est ce que beaucoup de gens recherchent. La direction est précise et légère, ce qui facilite la conduite en ville. Les suspensions ont été calibrées avec un heureux mélange de confort et de fermeté. On sent que le véhicule est un peu plus lourd avec sa batterie embarquée et ses deux moteurs électriques, mais rien pour handicaper les performances.

Certes, avec la boîte de vitesses à variation continue, les accélérations sont assez bruyantes pendant quelques secondes avant de retomber dans l’anonymat le plus complet. C’est la beauté de la technologie CVT qui priorise l’économie d’essence avant tout. Règle générale, le CR- V TrailSport demeure un véhicule plaisant au quotidien.

Consommation 8,5 / 10

Les variantes d’aventure sont très souvent pénalisées par l’équipement ajouté (garde au sol surélevée) ou justement ces pneus tout terrain qui apportent une résistance accrue pendant la conduite. C’est le cas du modèle « robuste » qui se montre plus gourmand que les trois autres livrées du modèle hybride. En effet, le TrailSport enregistre une moyenne globale de 6,7 L/100 km selon les calculs de RnC (Ressources naturelles Canada), contre 6,4 L/100 km pour les autres CR-V hybrides. Durant notre essai de quelques jours, l’ordinateur de bord a plutôt affiché une moyenne oscillant aux alentours de 7 litres aux 100 km, ce qui n’est vraiment pas si mal. Précisons tout de même que nous avons passé plusieurs kilomètres à tourner en ville. Une conduite plus soutenue sur l’autoroute aurait sans doute nuit un peu plus au résultat à la pompe.

Équipement 7 / 10

Le TrailSport est plutôt bien équipé à la base, même s’il demeure inférieur à ce chapitre face aux livrées EX-L et Touring. Contrairement au grand frère le Passport TrailSport qui reçoit une belle liste de composantes destinées à un usage hors route, le CR-V TrailSport se contente d’une apparence révisée et de cette monte pneumatique. Les inconditionnels de conduite hors route n’y trouveront aucun intérêt, le CR-V TrailSport qui n’a ni plaques de protection, ni une garde au sol supérieure, ni même de mode de conduite hors route.

C’est surtout sur ce point que le CR-V d’aventure déçoit, quoique le tissu bon marché des sièges n’a pas sa place à bord d’un véhicule qui surpasse aisément le cap des 50 000 $ avec les frais et taxes en vigueur. Un similicuir facile à nettoyer aurait été une bonne idée, mais bon, peut-être qu’on devra attendre la prochaine mouture. Les tapis de sol en caoutchouc sont malgré tout appréciés.

Franchement, si vous tenez absolument à la technologie hybride et que le côté aventurier n’est pas obligatoire, il vaut peut-être mieux considérer le CR-V Sport Hybride, le moins dispendieux des quatre versions électrifiées.

En revanche, on ne peut passer sous silence le rouage intégral livré de série, l’écran de 10,2 pouces derrière le volant et l’écran tactile de neuf pouces installé sur tous les CR-V, sans oublier la suite de sécurité complète, les sièges chauffants à l’avant (mais pas derrière) ou les fonctions sans fil d’Apple CarPlay ou d’Android Auto. Bravo à Honda d’avoir conservé ces deux options, malgré la technologie intégrée de Google à même le système d’infodivertissement.

Valeur 6 / 10

À un PDSF de 47 300 $ avant la ribambelle de frais et de taxes à ne pas oublier, le CR-V TrailSport est loin d’être l’aubaine du mois. Le Toyota RAV4 hybride Trail (l’équivalent robuste du CR-V TrailSport) se détaille environ 3 000 $ de moins, idem pour le Chevrolet Equinox Activ ou le Nissan Rogue Rock Creek, encore moins cher avec un PDSF de 41 648 $.

Certes, à l’exception du Toyota RAV4, seul le CR-V de Honda jouit d’une réputation fort enviable en ce qui a trait à sa fiabilité et sa durabilité. Qui plus est, le CR-V va conserver sa valeur marchande plus longtemps.

Conclusion

Le Honda CR‑V TrailSport est une belle tentative de Honda pour injecter une touche d’aventure dans la famille CR‑V, sans pour autant rompre avec ses fondations urbaines. Sur la route, il conserve la polyvalence, le confort et la maniabilité attendus d’un CR‑V, tout en arborant un style plus robuste et une posture plus affirmée.

Mais ce modèle s’inscrit davantage dans la catégorie des véhicules au « look baroudeur », plutôt que dans celle des authentiques 4x4. Il lui manque des éléments comme une garde au sol accrue, des modes de conduite spécifiques pour terrain (sable, boue, rochers) ou une protection sous la caisse.

En résumé : si votre priorité est un VUS compact polyvalent, confortable, moderne, avec une image d’aventurier — et que vous n’avez pas l’intention de le conduire en hors route — le TrailSport est une option séduisante. Mais, si vous empruntez des chemins accidentés plus souvent, peut-être serait-il plus judicieux de jeter un coup d’œil ailleurs.